来源: 运联智库（ID：tucmedia），

作者: 运联研究院 张琪，

编辑: 小L

核心导读：

1）日本人口1.3亿，面积37.8万平方公里，2020年实现GDP 30万亿元，第三产业为主；以东京、大阪、名古屋为主的三大都市圈由一条铁路连接相通，GDP占比达70%；东京以金融、贸易为主，大阪是第二大工业基地，名古屋是制造业中心。

2）2020年日本运输总货量为41.32亿吨，公路运输占比91.6%，远高于国内；100公里内的运输吨量最高，且基本为公路运输；物流市场规模1.38万亿元，公路运输市场规模0.69万亿元，TOP5瓜分市场60%的份额，集中度非常高；

3）日本物流企业开展零担运输需要资质，要同时满足货物分拣和拼装的动作，即要有分拨中心和固定的干线线路；零担企业分为加盟和直营，只有一小部分的大企业有能力搭建全国零担网络；零担市场规模仅为250亿元，远低于中国零担市场；

4）日本零担市场的特点是行业规模小，且呈现规模缩窄趋势；行业集中度高，大企业向外拓展，中小企业抱团；与中国快递、快运分网运营不同，日本的宅配便（快递）与零担共用一个网络。

1、日本经济概况

1.1 日本2020年实现GDP：30万亿元

日本总人口1.3亿，总面积37.8万平方公里，由北海道、本州、四国和九州四个大岛及6800多个小岛组成。2020年实现GDP30万亿元（人民币，下同），从近6年的GDP趋势来看，刨除2020年的疫情影响，年均GDP稳定在31万亿元左右。

从三大产业结构来看，日本的第三产业远远高于其他两大产业，占比69.6%；其次是第二产业，达28.8%；第一产业占比最小，仅为1.6%。

1.2 日本三大都市圈GDP占70%

中国有珠三角、长三角和京津冀三大都市圈，日本也有三大都市圈，分别以东京、大阪、名古屋为代表，且日本的大部分大城市都是在这个都市圈内。三大都市圈GDP占总GDP的70%，人口8000多万，占总人口的60%以上。

东京都市圈总面积1.34万平方公里，占日本总面积的3.5%，人口3700多万，GDP差不多是日本的五分之二。城市化水平达到90%以上，日本金融、贸易集中在这里，是日本最发达的都市圈。

大阪是日本第二大城市，以大阪为中心的大阪都市圈面积2.7万平方公里，人口2400多万，是日本第二大工业基地。

名古屋位于东京和京都的中间，人口2100多万，名古屋大都市圈集合了日本大量的制造业企业，著名的丰田汽车公司就在这里。

2、日本物流市场基本概况

2.1 公路运输占比达91.6%，远高于中国

2020年日本运输总货量为41.32亿吨，同比降低了14%。从2015年至2019年疫情前的5年间总货运量来看，日本每年的总货运量稳定在47亿吨左右，2020年之所以减少，主要是受疫情影响。预计2021年总货运量将回归常态，稳定在47亿吨上下（由于日本是2021年3月-2022年3月为一年，2021年数据尚未公布）。

货运运输方式分为铁路、公路、水路和航空运输，跟国内一样，日本主要也是公路运输为主。但跟国内不同的是，日本的公路运输占比达到了91.6%，约37.8亿吨，且从近6年的占比来看，公路运输占比稳定在91.5%左右，远高于国内的78%。

2020年日本总运输周转量为3861.1亿吨公里，与2019年相比减少了4.7%，而疫情前总运输周转量稳定在4100亿吨公里，2020年降幅最大。另一方面，公路运输周转量为2134.2亿吨公里，占总运输周转量的50%，与疫情前相比基本持平。

2.2 运输距离主要集中在100公里内，且基本为公路运输

公路货运量占比高达90%，公路周转量仅占比50%的原因,大概是由于日本土地单价高，店铺面积小，无法大规模存放产品，需要采用多频次、小货量的形式进行运输，才会造成公路运输的比例如此之高。这也从不同距离带的货运量和运输方式占比中可以看出来。

从不同距离带下的货运量比例中可以看出，78%的货运量的运输距离集中在100公里以内；运输距离100-300公里之间的货运量仅为10%，超过300公里的货运量仅为12%。从不同距离带、不同运输方式下的货运量占比来看，100公里以内的货运量的97.3%是以公路运输的形式呈现，随着运输距离变长，海运的占比越来越高。

2.3 公路运输市场规模0.69万亿元，TOP5市场份额60%

日本物流总费用约1.38万亿元，是国内物流总费用（16.7万亿元）的8.3%，物流从业者约258万人。日本的物流业大致分为两大类，运送业务和仓储业务，运送业务包含公路、铁路、船舶和航空。其中，公路运输业务的市场规模最高，占物流总费用的60%，达0.69万亿元。

从事公路运输的企业有6.28万家，从业人员193万人，其中，TOP5的企业瓜分了物流市场60%的市场份额，整体集中度非常高。同时，由于日本《中小企业法》规定，注册资本金不足3亿日元（约1680万元），或者员工300人以下的企业为中小企业，因此从事公路运输的企业99%为中小企业。

公路运输业务按是否商用可分为自家用车和商用用车（营业用车），自家用车的车牌为白底黑字，商用用车的车牌为绿底白字。公路运输货运量里面约69.6%（26.34亿吨）是由商用用车车辆来完成运输，主要是用来承运消费和生产相关的货物，而自家用车主要是用来承运建筑相关货物，运输吨位占比66.9%。

商用用车业务又根据委托人或者货物是否固定可分为“一般货物货车运输”和“固定货物货车运输”。

“一般货物货车运输”是指运送不特定委托人货物的运输经营方式，既存在整合同一委托人的各种货物，采用整车运输，也存在将不同委托人的货物整合拼装后再进行运输。零担、宅配（快递）等都归为这种运输方式。

“固定货物货车运输”是指根据合同期为1年以上的契约，约定委托人或货物种类的道路运输经营方式。

3、日本零担物流市场现状

3.1 零担运输需要资质，要有分拨中心和稳定干线线路

根据《货运汽车运输事业法》规定，零担物流作为运送不特定委托人货物的一种运输经营模式，被归纳到“一般货物货车运输”里面。开展零担运输业务需要获得资质，要满足二个条件。其一是要有货物分拣和拼装的动作，即要有分拨中心；其二是要有固定的干线线路，只要当两个条件全部满足时才能获取零担运输资质。

另外，如果在一辆卡车上装载多个货主的货物，不进行分拣直接进行运输配送的话，那么就不需要分拨中心，这种运输模式被称为“零散货物运输”，类似国内的专线，不属于零担运输的范畴。

除了零担企业专用的分拨中心以外，国家或者地方政府、团体也会在仙台、东京、大阪等主要城市共同出资建立公共流通中心，如果零担企业某一区域的货量不足以支撑建立专用分拨中心的话，也可以使用公共流通中心。

另外，在国内被称为快递，在日本被成为“宅配便”的运送模式最初是由零担企业将30公斤以下，价值30万日元以内（约1.7万元）的1件货单独切出来，按固定的“宅配价格”配送的一种服务。在日本，“宅配便”属于零担物流市场的范畴，很多零担企业同样会提供“宅配便”服务。例如头部零担企业西濃物流针对企业推出“カンガルーミニ便”，针对个人推出“カンガルー宅配便”的快递产品；福田通运推出“フクツー宅配便”的快递产品。

3.2 运营模式主要以加盟为主

日本零担企业的运营模式和国内零担企业一样，分为直营模式和加盟模式。直营模式是指干线运输、拼装、收派、区域配送和装卸货都由零担企业负责；而加盟模式是指干线运输、拼装由零担企业负责，收派、区域配送和装卸货委托给其他公司。

在日本，只有小部分最大的物流企业能在全国建立统一的零担网络。多数情况下，大型企业通常将网络末端的区域运输委托给其他公司，中小企业则将干线运输委托给其他公司，甚至部分区域使用公共流通中心来拼装货物。

3.3 日本零担物流市场规模仅为250亿元

2020年零担市场实现年货运量6388万吨，市场规模约为250亿元，占日本物流规模的1.8%，远低于中国的零担市场。同时，从近5年的零担货量来看，货量呈现逐年减少，市场规模缩小趋势。

另一方面，宅配便（快递）市场乘着EC市场的快速发展而迅速扩大。根据国土交通局的数据显示，2020年宅配便（快递）的件数达到了48.4亿件，比2019年增长了11.9%。其中，大和物流承运的件数达到了18.0亿件，占比43.8%，佐川物流承运的件数为12.6亿件，占比28.2%。宅配便TOP5的企业占据了宅配便（快递）市场98%的份额，集中度相当高。

3.4 TOP3企业占据90%市场份额

截至2021年3月，日本有309家零担企业。大多数零担企业的车队规模在100-500台间，超过500台车辆的企业只有40家，其中，像日本通运、西濃集团和福山通运这种全国布局的企业基本一个手指头就可以数的过来，TOP3占据90%以上市场份额。

以日本通运为例。日本通运成立于1937年，目前是物流行业内的NO.1，是一家综合型物流集团。集团业务覆盖五大板块，分别是国内运输、国际运输、专门货物运输、仓储和物流解决方案。

2020年全年营收629.6亿元，其中卡车运输业务营收126.4亿元，占比20%，航空运输业务营收122.0亿元，占比19.4%，各板块之间营收较为接近。卡车运输板块包含零担运输、宅配便（快递）运输和整车运输。

西濃物流是一家以物流运输为主的综合性物流集团，2020年集团营收为342.3亿元，其中运输业务板块，即子公司西濃物流的营收占比达75.6%，约258.7亿元。西濃物流主要是围绕カンガルー特急便（零担产品）开展物流业务，在全国各地都有分拨中心，是零担行业的NO.1企业。

4、日本零担市场特点

4.1 行业规模小，且规模缩窄

日本的零担市场仅为250亿元，占比不到1%，与国内1400亿的快运市场，12000亿的大票市场相比，行业规模非常小。

此外，2008年的金融危机为开端，全球经济衰退引发的企业设备投资的缩减和生产相关货物的需求减少，零担市场的货运量一直在减少。

再加之，随着EC电商的发展而起来的宅配便（快递）一开始面向的是小型货物和邮包等C2C的消费者市场，但现在七八成是亚马逊等网络邮购，由企业发起的B2B或B2C的货物，宅配便（快递）市场不断侵蚀着零担物流的市场份额，未来零担市场的规模将进一步缩窄。

4.2 行业集中度高，大企业向外，中小企业抱团

虽然从事零担运输的企业有309家（含宅配便企业），但90%以上为中小企业，这主要是因为日本的物流行业本身集中度就高，TOP5企业的市场份额达到了60%。在日本全国布局零担网络的企业也只有日本通运、西濃集团和福山通运这样的大企业。

同时，面对不断缩小的国内零担市场，大企业都在致力于以亚洲为中心的海外业务。西濃集团积极开展以釜山为中心的国际运输系统PPP(釜山平台项目)，同时还瞄准了泰国等亚太地区；福山通运通过收购货代企业进军柬埔寨；Tonami物流也着眼于未来，在中国大连、泰国等地加强合作。

与此同时，中小企业通过并购的方式来应对不断萎缩的市场，如HAMAKYOREX企业收购近铁物流，SBS集团收购伊豆货运。

4.3 宅配便（快递）与零担共用一个网络

国内的快递市场同样是乘着电商的风发展起来的，但最先做快递的不是零担企业，而是物流行业的新入局者，如三通一达、顺丰，他们都是从0到1发展起来的。

近几年来，我们能看到快递企业开始入局零担市场，如中通；零担企业尝试入局快递行业，如壹米滴答收购优速快递。但经过几年来的摸索，快递网络和零担（快运）网络并网运营的模式最终以失败告终。

而在日本，“宅配便”最初是作为零担企业推出的一项服务发展起来的，现在很多零担大企业也一直都有“宅配便”服务。佐川急便当初推行的商业模式，是将“零散货物运输”（无分拨中心）的模式以干线运输（整车）的方式网络化，从用户的角度来看，在全国运送少量货物这一点上可以说是完全相同的运输服务。

对于这种商业模式，已故的大和运输社长小仓昌男曾批判道：“这难道不是零担运输吗？”后来佐川急便也以零担运输企业的身份进军宅配便（快递）领域。