来源：伯虎财经（ID：bohuFN） 作者：唐伯虎

9月12日，顺丰“签收确认加收1元”上了热搜。

起因是“顺丰速运+”微信公众号在寄件页面提供一项“签收确认”的服务，金额1元。

之后，有人把这事反映到了消保委。9月10日，浙江省消保委公众号发布文章，明确了2个要点：

“签收确认”是快递公司应尽的义务，顺丰涉嫌巧立名目收费；特别把“签收确认”提出来，存在误导消费者，误以为不勾选服务就不提供签收确认服务。

官方表态后，网络热议声一片，消费者观点几乎一边倒。从消费者的角度来说，这种收费确实不甚合理。

那么，顺丰为什么会上线这种备受争议的服务？从行业来看，我们能从顺丰的这个举动中看到什么猫腻？

“法定义务”成“增值业务”

现在，不管是快递员送货上门（基本不存在的），还是去一些快递门店取快递，基本上报一下手机尾号或者姓名就可以取货，快递员基本不会验证货主本人的真实身份，隐患由此而生。

在一些电商平台店铺评论页面，不乏一些取错、丢失包裹的投诉问题。一些收件人甚至会要求店铺送特定的快递。

有隐患就有需求，顺丰“签收确认”的服务由此而生。据介绍，购买该项服务后，收件人需要提供顺丰发送的签收码或本人身份证后6位才能签收快递。

图源：网络

面对质疑，顺丰解释，这是快递行业的通用做法，“这种口令签收服务最先源于珠宝首饰、3C电子以及奢侈品类客户的特殊需求”。

但为什么这种行业的通用做法会受到大众的吐槽呢？

不管是从规则还是从大众的通常理解，这项增值服务都不合理。

《快递暂行条例》规定，经营快递业务的企业应当将快件投递到约定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人当面验收。收件人或者代收人有权当面验收。

也就是说，包裹送到代收人或者收件人手上是快递公司本该履行的义务，至于如何实现这个结果，是快递公司自己要解决的问题。

但是在实际操作过程中，一种新的不成文规则却在人们心中固化。在配送末端，快递员不会去验证收件人的真实身份，至少验证过程存在很大的漏洞。

据国家邮政局7月用户申诉统计显示，快递投递服务申诉同比增长59.2%，其中虚假签收和未按名址面交问题较为突出。

这种不成文的规定之所以兴盛，最终还是要归咎于快递行业的价格战，以及快递员过低的配送成本。如果要理解这种配送价到底有多低，只需想一下，之前6个快递公司给快递小哥涨的1毛钱配送费就可以一窥一二了。

过低的配送价格，无处不在的监视系统和奖惩体系，快递小哥只能通过“刷量”来赚钱，或者干脆让收件人自己上门取件。验证身份，费时不讨好；好评，快递员也不会涨工资。

低价必然配上低服务，种种不满和隐患之下，畸形但又充满需求的增值服务就涌现了。以顺丰为例，除了签收确认外，顺丰还提供定时派送、隐私保护、代收货款、签单返还等增值服务。

如今，快递行业的包裹量还在迅速增长，但是快递的配送费用却不见增，甚至不久前还有一直下降的趋势，这样的费用支撑不起好服务。

签收确认服务，本是顺丰应该提供的，但是，它又是在当前的行业条件下无法提供的，于是收费成了行业的“通用”做法。因为快递公司只能通过增值服务的方式来满足缺口的服务。

“签收确认”的选择

顺丰这次“签收确认”舆论的背后，反映了行业背后的难题，但同时也暴露出了一个巨大的蓝海市场。只是这个市场不太好做，增值服务只是一种解决方案。

但是，撇开行业，仅从顺丰的角度来看，这次事件多少是由于它自己的选择所致，即商业件份额缩减，经济件份额上升。

顺丰这几年不断加注经济件。在2020年，顺丰经济件的占比超过时效件，经济业务收入增速达到64%，远高于时效业务的17.4%。

经济件的转向实则一种被动选择。过去，中国大概每年会开出几十亿的发票，劳动合同签署多达6亿份。这种商业件具有高利润空间，也是顺丰营业收入的主要来源，资本市场看好顺丰就是看好它商业件的盈利能力。

但是随着近几年，电子合同、发票的推行，顺丰一大块富的流油的奶酪就这样凭空消失了，随之而来的就是盈利能力的下降。

今年一季度，顺丰首次大额亏损近10亿元，而上年同期盈利9个亿（因为疫情）。顺丰董事长王卫也因为这次超预期亏损向股东道歉，给出的理由是，在开拓新业务，资源投入大。

王卫就一季度亏损道歉 图源：新华社

到第二季度，经营有所好转，但是上半年的主营业务仍未摆脱亏损难题。

突如其来的亏损，让二级市场也开始焦虑。顺丰控股大股东减持了所持股份；据Wind提供的统计数据，截至6月30日，基金持有顺丰控股的股份比例从去年底的10.91%降到4.13%。

究其背后原因，在不断发力经济件的情况下，顺丰的盈利能力必定也会下降。

回看几年前，顺丰仅仅通过收取一个快递费，就能保证整个配送流程的服务质量和口碑。

现在，介入经济件后，顺丰也陷入三通一达的困境里面。但顺丰为了不降低服务质量，只能设置许多派生的服务，以供用户选择。

在经济件市场的大背景下，“签收确认”这样的增值服务会出现，它反映的不仅是顺丰，而且是整个快递行业需要弥补的亏损窟窿。

市场不会因为一个入局者而改变什么，顺丰只能慢慢去适应。

写在最后：出海，放弃质量去寻求增量

从目前来看，服务的问题和需求将会同时长期存在，四通一达、极兔、顺丰等，在成本的限制下，看不到任何解决的机会。国内的这种状态，短期内也无法改变。

唱大戏还是要去国外市场。

2019年成为顺丰进攻海外市场的一个分水岭。这年开始，顺丰的投资力度和频率都在增加。

现在总结一下，顺丰的出海战术就是“远交近攻”：在远端市场，主要是与当地物流公司合作，互为代理；在近端市场，设立分支机构和自营网点，主动进攻。

针对远端市场，顺丰已经和国际快递巨头UPS、Flexport等达成合作。但是在这一块市场，顺丰暂时没有太大的力气，大部分是直接货转卖给UPS等。

东南亚成为顺丰进攻的重点。目前，顺丰已经投资了缅甸的物流公司KOSPA，参股印尼的Triputra集团，在越南成立了物流公司GS EXPRESS。最近，顺丰收购嘉里物流（泰国），成为了这家物流公司的最大股东。

东南亚作为离中国最近，又具备电商爆发力的地区，当然逃不过中国企业的法眼。不仅中通、圆通等已经进入这个市场，连腾讯、阿里、拼多多等也在这里投资布局。

可以和顺丰对标的当属京东了。在2015年，京东就在印尼成立京东印尼站。相比顺丰，京东有一个独特的优势，那就是电商平台，这使得京东的业务可以自成一体。

京东也把这种优势延展到了东南亚。2018年，京东和泰国尚泰集团（Central Group）合作，成立了一个泰国的线上零售平台JD CENTRAL。

东南亚的这块蛋糕不仅国内的快递公司看着，国际的快递巨头DHL、UPS、FedEx也想分下。

从国内走出去后，顺丰不仅要和国内快递公司同台竞争，更要突破国外快递公司的堡垒战，这场马拉松刚刚开始就变得紧张起来。

现在，国内快递市场已经进入到了第二阶段，由之前的疯狂扩张，到现在需要完善服务，完成快递业的高质量发展。

但是，高质量发展的一个最大问题就是成本，现在，巨头林立，大家都在观望，不敢提升物流费用，生怕失去市场份额，这也就不足以支撑末端的配送质量。顺丰算是找到了一个方案，将末端配送的服务“独立”出来，另外收费。这也就陷入了“巧立名目收费”的难题里去。

如今，明明看到有一个点的问题没有解决，现在又只能任由这个问题继续留着，忙着去搞出海找增量。这又是国内市场上演的多么讽刺的滑稽剧。