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作者 | 物流絮语

编辑 | 物流絮语

图片来源 | 网络

近年来，多式联运发展热度空前，调整运输结构，促进节能减排，实现降本增效，一幅物流的壮美蓝图正在展开。那么，目前多式联运还有那些痛点，怎样破局？更进一步说，在双碳政策下，多式联运怎么发展？本文谈几点看法，供业内参考。

一、行业痛点：连而不畅

国内物流效率偏低是不争的事实，一个主要的原因是多式联运业务占比太低，据测算，仅为2%左右。

长期以来，公路货运量始终占整体货运量的70%以上，过度依赖公路运输是我国物流成本偏高的重要原因。与发达国家相比，我国多式联运发展滞后，特别是大宗货物方面，影响了物流效率的提高。

目前，我国多式联运已跨过起步阶段，但整体呈现粗放式发展状况。面临的主要问题是运输方式“衔接不畅”，枢纽场站“连而不畅”，对比国际先进水平，我国多式联运发展总体仍处于初级阶段。

连而不畅的原因，主要体现在机制不完善、基础设施衔接不顺畅、运输组织断链、信息数据联通困难方面，即信息数据不共享、规则标准不协同，及“最后一公里”瓶颈。

破局“最后一公里”十分重要。大力提倡公转铁和公转水，必须解决配送“最后一公里”的问题。公转铁最终还是需要将货物配送至铁路枢纽或者细分到目的地，接驳、转运、配送“三个一公里”畅通，十分重要。

国外的多式联运，也是从“最后一公里”上入手。2013年，美国运输部五年运输战略规划中，明确提出要加强对多式联运连接通道（最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路之间的衔接水平。

在多式联运方式下，各个运输环节之间必须配合密切，衔接紧凑，才能减少货物的在途停留时间，从而保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，也相应地降低了货物的库存成本。对于一些货运量较大的节点，确保有多条集疏运线路；而对于另外一些站点，则确保与国家公路网无缝对接。

多式联运需要配套的标准规范。多式联运运输方式多、涉及主体多，因目前没有统一标准，业务协同规范化、统一化、有序化管理就有难度。

多式联运更需要形成全国性信息化平台，但目前情况是数字化程度低，数据链被隔离，数据标准不统一，难以整合共享；数据不透明，及时性低，准确性、全面性差，没有可靠的数据分析和解决方案，难以形成“数据驱动”的组织；跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件，通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。

多式联运大多采用某一不变的运输单元进行直达运输，在很大程度上能够减少货损，提高货物的运输质量，但目前我国公铁运输的集装箱占比很低。

另外，制约我国多式联运市场发展的短板，还有缺乏具有全程运输服务能力的多式联运承运人。多式联运承运人最重要的是具备运输资源的整合能力与提供一站式服务的能力。

“枢纽、通道、网络”构成了多式联运发展的三大要素，以点连线，以线织网，是多式联运发展规划的整体要求，完善枢纽站场集疏运体系，是目前破解连而不畅的重要抓手。

多式联运，实际操作起来真的不是那么容易。多式联运是项复杂而艰巨的系统性工程，多式联运发展任务繁重，形式单一、覆盖面小、运行不畅等瓶颈，需要我们一一去解决。

二、行业热点：一单到底

2016年以来，我国政府密集发文鼓励多式联运发展；2017 年，更是由国家十八部委联合发文共推多式联运发展，在各级政府的高度重视下，多式联运已经上升为国家战略。

从启蒙、普及到快速生长，以公铁联运班列、铁水联运班列、中欧班列等为代表的多式联运实践如雨后春笋般地出现，多式联运已经成为空前热点。“十四五”期间，多式联运依然会以加速度的态势发展，随着多式联运向纵深发展，将成为物流行业的主流模式。

根据美国多式联运的发展经验，在长距离的“门”到“门”运输方面，多式联运具有不可比拟的优势。目前在我国，多式联运以其既能提高效率又能降低成本而受到物流人的追捧。据测算，多式联运能提高运输效率约30%、减少货损货差约10%、降低运输成本20%左右。

国家多式联运相关政策红利加速释放，让曾经割裂的运输市场重新洗牌，多式联运成为行业2021年的热点，探索“一次委托”“一单到底”的全程服务模式成为重点，各级政府也推出了多式联运“一单制”政策。事实上，多式联运“一单制”不仅能降低物流成本，提升物流效率，其创新的信用融资模式，还实现了铁路提单融资功能，助力完善陆上国际贸易规则。

多式联运还需加强标准规则衔接，形成适应多式联运的货物品名、类别划分、装载托盘、安全管理等标准规范。目前，国家与行业正在积极参与和推动建立全国性多式联运运输标准和规则，以奠定多式联运良好的标准化基础。

打造全国公共信息服务平台，推进各种运输方式之间、有关监管部门之间信息互联共享，建立多式联运全链条动态监测机制，实现货物运输可查询、可跟踪、可追溯，建立集生产作业、服务、数据、应用等为一体的信息化标准体系也十分重要。

多式联运涉及运输链，其中时间和成本是同等重要的两个经济指标。不仅要低成本运输，还要高时效运输，解决高时效才能解决低成本。加快公转铁、公转水，建设多式联运信息化平台，提升集装箱铁水联运和水水中转比例，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移，都是措施。

对于多式联运，不仅国家释放政策红利，地方政府也在行动。近日，湖北省关于促进多式联运高质量发展的意见、以及推动多式联运高质量发展三年攻坚行动方案相继出台。提出重点打造多式联运集疏运基础设施，投资1623亿元建设72个“铁水公”以及多式联运货运枢纽（物流园区）重点项目。

去年4月27日印发的《重庆市加快推进多式联运发展工作实施意见》是重庆首个多式联运纲领性文件，擘画了重庆高质量发展多式联运的蓝图。这两大城市的多式联运举措，都围绕着一个中心，那就是“一单制”。

另外，我国对于多式联运的技术探索已步入正轨，网络化、信息化和智能化是多式联运体系的灵魂和关键，通过信息技术与物流技术的交叉融合，实现多式联运业务稳步发展。

总之，多式联运的发展，不仅仅是不同运输方式、运输工具的联合、协作，更是在新常态下，在现代物流、互联网大发展背景下，物流市场的一次大洗牌、利益格局的再调整、物流资源的重组与重新匹配。

三、行业焦点：绿色低碳

“十四五”时期，是我国生态文明建设的关键时期，也是我国绿色低碳物流高质量发展的关键时期。

中国交通碳排放占中国整体碳排放的9.7%，虽低于世界的交通碳排放占比，但是中国交通碳排放1990-2018年复合增速达到8.3%，明显高于全世界交通碳排放的增速（2.1%）及中国整体碳排放的增速（5.6%），中国交通系统的碳排放上行压力较大，绿色化势在必行。

不同的运输方式碳排放是不一样的，在我国的运输方式碳排放量结构中，公路占比高达77%，而铁路运输相较公路运输可以减少75%温室气体排放。因此，在实现交通运输“碳达峰”目标中，如何将长途公路货运转移至集装箱多式联运，以减少公路货运占比便是重中之重。

作为制造业和生产大国以及全球领先的线上消费经济体，中国货运耗能占比高达50%，远高于国际37%的平均值，还有极大的减排空间。

在碳中和的大背景下，交通运输体系绿色化转型，新能源运用和节能减排是两条主要路径，由此促进铁路占比提升以及多式联运比例提升。整体而言，新能源运用和节能减排是两条碳减排颠扑不破的路径，新能源是治本之法，节能减排是辅助之道。

积极调整运输结构，推进铁水、公铁、公水等多式联运，创新以多式联运为牵引的绿色运输与绿色物流服务新的商业模式，是碳达峰形势下的重要举措。

多式联运是一种解决结构性矛盾的综合货物运输方式，是我国物流供给侧改革和实现“双碳”目标的重要举措，欧美国家的公铁、公水联运提效在30%左右，减少高速公路拥堵在50%以上，促进节能减排三分之一，我们应该借鉴。

为了降低多式联运运输过程中的运输成本和碳排放量,可以从承运人角度选择低成本、低排放的运输路径，以运输过程中的总成本最低、碳排放量最少为目标。

要推进“碳达峰“、“碳中和”的目标实现，多式联运是必不可少的参与项，甚至是主要贡献项，成为首当其冲的抓手，成为实现绿色低碳运输最有效的手段。多式联运领域将涌现有规模、有实力、有创新能力的多式联运低碳企业。

根据《指导意见》，要积极调整运输结构，推进铁水、公铁、公水等多式联运，加快铁路专用线建设。

推广绿色低碳运输工具，淘汰更新或改造老旧车船，港口和机场服务、城市物流配送、邮政快递等领域要优先使用新能源或清洁能源汽车；加大推广绿色船舶示范应用力度，推进内河船型标准化。加快港口岸电设施建设，支持机场开展飞机辅助动力装置替代设备建设和应用。

总之，在实现“碳达峰”、“碳中和”的时代背景下，多式联运发展成为交通运输业的行业必选，大力推动公转铁、公转水、散改集、铁水联运将成为未来长期发展的国家战略，多式联运行业发展处在战略机遇期，市场将进入快速发展期。

国内物流效率偏低是不争的事实，一个主要的原因是多式联运业务占比太低，据测算，仅为2%左右。