近日，韵达快运正式启动，目前为止，顺丰、韵达、圆通、中通和百世已经涉入快运行业，而此前，据国家发改委《2016年全国物流运行情况通报》有关数据：2016年社会物流总费用11.1万亿元，比上年增长2.9%;物流业总收入7.9万亿元，比上年增长4.6%。

在物流业的细分市场中，快递业规模约3000—5000亿元，其中，“顺丰+三通一达”等行业前五名占据市场规模的70%以上，并已分别登陆国内外资本市场，快递业目前的产业格局和资本市场格局大势已定，快递巨头集体进入零担快运市场的局面即将开始。

万亿零担市场已经吸引了快递巨头的强烈兴趣，其中，“德邦”引入了鼎辉、红杉等十余家投资机构，2016年营收170多亿元;安能引入了红杉、华平、高盛、凯雷、华兴等多家投资机构，营收规模20多亿元，拟海外上市;零担物流行业目前正从“游牧时代”进化到群雄逐鹿时代，零担市场寡头出现，集约化、规模化时代到了吗?

A毛利率偏低小散状况依旧

据统计，2016年我国公货运量达334亿吨，市场规模约为5万亿，其中零担快运市场规模1.14万亿，占比25%。而快递行业2016年收入为3974亿元，仅为零担市场的三分之一左右。这不仅由于零担市场标准化服务的不断提升，运费及增值服务收费较高，而且零担行业面对的服务对象较广，涉及的产业较多。

在电子商务的不断发展下，电商小件零担需求不断增长，家电、家具等市场交易不断活跃，预计2020年零担市场规模将达到2万亿级别，这也使得零担快运市场受到更多企业和资本的青睐。

据不完全统计，我国公物流企业达到80多万户，平均每户拥有车辆不到2辆，90%的运力掌握在个体司机手中，小散状况依旧，零担物流的准入门槛低，产生大量小、散、弱企业，并且各公司提供的产品及服务同质化严重。零担物流行业的低市场准入门槛带来大量同质化企业，行业集中度低，龙头企业优势不显，2016年我国零担行业CR10仅3.4%左右，而2015年美国零担行业CR10就达到74.4%。与美国相比，我国零担行业整体竞争结构松散。

我国零担行业竞争格局分散，盈利能力低于快递。零担快运企业大种为全国网络型、区域网络型和专线型三种，龙头企业以直营的德邦为代表，零担快运市场份额前五的企业集中度不足2%，大幅低于美国(CR5为55%)。零担行业的毛利率约17%左右，低于快递行业30%的毛利率，主要是由于零担快运的规模效应尚未形成。

与此同时，2016年，前十名企业中9名收入超过二十亿，其中安能和中铁超过30亿，德邦依旧以107亿雄踞榜首，是第二名安能的3倍左右，而在2015年的榜单中，只有4家企业收入在20亿以上，而2016年增长到了11家。

安能、中铁物流进入30亿营收领域，缩小了与德邦的差距，虽然目前市场依旧是一超多强的格局，但与领先企业的差距正在缩小。

相对比于美国前10大企业市场份额集中度的72%，各企业唯有获得远高于目前的市场份额才能继续留在这个榜单中，而各大快递巨头的加入，无疑加速了这一过程。

B加盟模式优势开始显现

物流行业的天然属性决定了：物流企业只有第一，没有第二。春江水暖鸭先知，面对市场压力，行业内或相互并购，或联营合作，或搭平台，或广布网点，犹如一幕幕的行业发展史诗在逐步谱写!这些国内零担物流企业的商业模式可以为四种类型：

零担物流的直营模式典范德邦物流，直营网点达到近7000家。这种模式的核心就是企业自建网点、自购车队、自培人员，统一产品、标准，实施集权式管理。这种模式的有两个致命缺点：一是“太烧钱”且扩张慢，因为所有的网点都自己建。二是“人难管”，零担物流在未来较长时间内还是人员密集型企业，例如德邦截至2016年末员工数量已经突破7万人，平均收入较低。

零担物流的加盟模式典范安能物流，加盟网点超过1万家。这种模式的核心就是由核心企业总部输出品牌、产品、标准，提供信息系统平台，对外进行网点和专线的招商加盟，并相应自建分拨中心，进行统一化运营管理。这种模式解决了“人难管”的问题，但仍有一个致命缺点：烧钱和扩张速度之前的平衡问题难解。因为，加盟网点是一个个谈、一个个地加盟的，在这种地区的网点密度不高的时候，要不要建分拨中心，在零担货量不足的时候，要不要跑“半空车”甚至“全空车”维护定时达产品的信誉?而如不做这些投入，那么，如果实现快速的加盟扩张?

零担物流的代理模式典范为各类货代公司、零担物流的各专线公司。这种模式的核心就是有企业自己搭建平台(货代公司的网站以及专线公司的网点)、开发客户、规划产品，将接货、运输、仓储、配送、报关等功能全部或部分转包给第三方(或合作商)。此模式下，企业生存的重点就是抓住客户，这就是大量代理模式下的小型专线物流商掌握区域性中长期货源，使得大型零担物流企业达到成熟期后难以继续扩张的根本原因，当然，市场化发展规律下，这种模式不会长期存在。

零担物流的联盟模式典范先飞达物流。目前，先飞达物流的联盟商已经签约了17个省市的区域龙头企业，已经覆盖近3000家网点。这种模式解决了区域龙头企业面临的“市场规模、发展前途、资本诉求、管理能力、品牌和系统运营后台投入”等最大痛点，实现对这些区域龙头企业现有网点规模的整批联盟接入，快速形成全国性零担物流运营组织。这种模式下，同样只以加盟费为自身收入，当然运营成本也相应减少。也一举解决了“烧钱”且扩张慢和“人难管”两大难题。

C零担巨头出现需要资本累积

从零担市场竞争态势来看，即将进入集约化时代，在低毛利率的零担快运市场，为了增强企业的竞争力，加速集约化发展，完成必要的资本累积成为重中之重。

面对行业松散的竞争格局，零担物流企业亟待扩大规模，通过获取规模化效应降低成本，有效方式包括引入资本、整合现有资源等。

目前零担企业龙头老大德邦上市在即，募集资金29.88亿元，主要用于进一步扩大公司规模，其中57%用于购置零担运输车辆。未来随着龙头零担企业进入资本市场步伐加快，企业规模进一步扩大，有望通过规模化降低经营成本，提升市场份额，从而提升行业集中度。

其中：直营网点建设3.71亿元、零担运输车辆购置17.13亿元，信息化平台建设3亿元左右，但一再错失上市机会的德邦来说，将不能很好地应对目前的市场竞争格局，未来业务上也可能会面临增长放缓和市场份额下降的两重挑战。

整合现有资源实现规模化迫在眉睫。而对去其他几家企业，中铁物流围绕零担快运打造完整的业务生态圈，同时在2016年底获得7.5亿的A轮融资，近三年发展迅速;以卡行天下为代表的企业通过轻资产运营搭建信息平台整合车、货等资源;以安能物流为代表的企业通过营业网点的加盟与小型货运企业对接货源汇集和配送;以壹米滴答为代表的企业通过区域加盟的模式整合每个省的区域小霸王布局全国网络;以传化物流为代表的企业通过建设公港形成物流企业资源聚集区，形成规模效应。

D提升标准化程度方能突出重围

随着小件市场的逐渐饱和，大件电商市场成为快递巨头们觊觎已久的领域，零担与快递的相互渗透目前看来已是主要趋势。快递和零担具有相似的行业特征，较低的渗透成本，快递企业建立了完善的快递网络后，发展零担业务的投入相对于从零起步而言，投入大大降低。

对标美国市场，1998年，FedEx收购两家零担企业，跨界零担市场，2003年，ups也通过收购零担企业的方式进入市场，1998年也成为美国零担运输市场整合期的开始之年，FedEx和ups的入场，使得原有两大零担寡头：yellowfreightsystem和roadwayexpress为了避免被收购宣布合并。

通过一系列的整合，行业洗牌，2014年美国零担市场的集中度达到了72%，这些现象给国内零担市场带来的很大的想象空间，谁将在一些的竞争中成为行业寡头，值得拭目以待。

零担快运如今成为整个公货运业的竞争中心，是2014年以来的一个显著趋势，目前可谓是零担快运，八方来战。合同物流开始转型零担快运，今年新进入零担快运排行榜的恒就是明显的例子。同时，有从铁货运转型公铁混合的，如中铁物流、远成物流;有从快递切入快运的，如百世快运、亚风快运;还有从专线转型的，从空运转型的;立志做综合型物流企业的也都把零担快运作为核心业务。这使得零担快运变为各方争夺的焦点市场。激烈的市场竞争，注定了零担快运2015年的网点争夺大战、客户大战、营销大战、人才大战甚至资本大战，将此起彼伏，贯穿全年。

2014年，中国宏观经济发展速度明显放缓。受累于宏观经济状况，采取网点直营的零担快运企业营收增长不多，甚至持平或略有下降，但是行业领头羊——德邦的2014年增速仍然不低，尽管已是百亿规模的体量，依然实现20%的增速，这也与德邦积极开拓新兴业务有关，2014年德邦快递正式发力，2015年，整车运输也将成为新的业务增长点。值得注意的是，德邦的网点平均收入超过200万元，高于其他全国网络型零担公司，这说明德邦的网络在扩张的同时，保证了持续的优化。

提升标准化程度有利于企业突出重围快速抢占市场高点。面对广阔市场空间、亟待整合的市场格局，企业主动提升标准化有利于提升物流效率，降低成本。未来可以通过制定配载标准、规范配载操作流程等，实现配载过程标准化;提供专线专货物流服务，规划合理运输线，提高车辆周转率，提高运输过程标准化;实施托盘等运输基础设施标准化，可大大降低人力成本等。

本文转自中国水运报，并不代表快递新闻网网(http://www.lcn2000.com/)观点，更多有关发货技巧知识、骗术揭秘等资讯，欢迎搜索关注“快递新闻网”(xjcspc)微信公众号。 如果您有合作意向，欢迎咨询快递新闻网小编QQ：123100221

作者：胡逢