人物周刊：国内的现代快递行业出现在90年代，最初产生的原因是什么？

杨达卿：当时，随着改革开放和商业发展，包括合同等商务信函急需高时效的快递服务，且增量不断。但在当时的国内邮递市场，在原《邮政法》保护下，非邮政企业不得经营信函寄递等业务，只有中国邮政一家独占。一则，邮政企业在垄断的温床上不肯下来，做这类跑腿业务；二则，邮政企业政企不分，戴着政府机关的帽子，没有服务的动力和意识；三则，商务信函等更多在外贸活跃的地区，当时属于缝隙市场。但就是在这个缝隙市场，因为高时效服务的稀缺，较高利润很快吸引了陈德军（申通快递有限公司董事长）、王卫（顺丰速运有限公司总裁）等第一代快递创业家的涌入。

人物周刊：快递行业真正的爆发增长是什么时候？是基于什么契机？

杨达卿：真正发展在2002年后，商业大环境给快递业带来了机遇。2002年中国加入WTO，商贸快递发展，给顺丰带来巨大机遇，这也是如今顺丰快递重商务和个人快递的起点。2002年，互联网经济泡沫期（1995年-2001年）结束，阿里巴巴等电商发展带来电商快件的增量——2002年，阿里巴巴首次实现正现金流入。马云在2002年初宣布找到了电商赢利模式，并对外宣传2002年赢利1元，2003年赢利1亿元。这也是如今通达系快递企业崛起的起点（如今阿里系快件占通达系业务量70%以上，一些企业高达80%以上）。此外，2002年，电商和快递因祸得福。这一年非典（SARS）从中国广东首次发现，蔓延至东南亚及全球。非典让人们陷入出门恐慌时，推动了百姓在家网购的快速普及，带来电商快递的发展。

但爆发式增长在2009年，因为该年的一法一节。一法是《邮政法》，2009年10月新《邮政法》实施。此前，包括顺丰和申通等民营快递企业都是非法经营，快递员在大街上随时可能被查扣车辆和罚款。随着新法实施，民营快递企业首次有了合法身份，能安全上路了。一节是“双11”网购节。而2009年11月11日，淘宝商城首次策划网购节，掀起全民网购狂欢节，中国快递业务量也呈现每年超过50%的增幅，2014年中国跃居全球最大快递市场。

人物周刊：快速膨胀背后有什么重要的问题被人们忽视了？

杨达卿：快递膨胀背后，钱袋和脑袋也都膨胀了很多。钱袋膨胀了，让这个行业吸引了三百多万人加入淘金，股市给了我们一张张入场券，而且把我们抬得高高的；脑袋膨胀了，让我们多数企业人忘了，快递业不是一门传统生意，而是一种互利生态——中国历史上是一个典型的农耕社会国家，我们缺乏深厚的商业文化，以致快递人在跌跌撞撞走进一个商业金山后，忘了这门生意的不同——它高度消耗人力，需要维系良性人力生态，但近年来一线快递人的问题不断发生，值得我们快递企业反思；它高度依赖互利，快递要在以时效及供应链服务给电商、企业等创造价值中获得利润。快递企业创造更大价值，就要把部分“快递服务”升级到服务于电商及货主的敏捷、柔性供应链的“快链服务”，但整体看，多数企业缺乏远瞻意识，服务能力还比较单一。

张杨波：快递业迅猛发展背后隐含着一些隐忧。第一是快递业员工的流失率高，如何给一线员工提供一个稳步的晋升渠道和发展空间是要探讨的议题。第二是国内快递业竞争激烈，但大部分是通过压价来牟利，利润空间越来越小，如何增加快递业的附加值也是一个话题。第三是作为一种服务行业，提高一线快递员的业务水平意味着相关的职业资格培训有待加强。

人物周刊：快递行业内外部也充斥着一些矛盾，这是属于快递行业的特殊问题么？

杨达卿：从政策环境看行业规范，一些乱象跟政策滞后有关。上位法在快递三轮车身份界定（机动车与非机动车）方面存在滞后性，多年来没有跟上电动车辆技术升级、快递市场需求的变化而调整。当快递三轮车成为普及应用、老法规已与现实脱钩时，让快递企业削足适履，结果造成管理乱象；从交通安全看企业问题，由于占据快递市场90%份额的企业属于加盟式快递企业，这些企业崛起于打工社会，用的是农村剩余劳动力，一线员工流动率高，这决定了整体规范性只能走渐进式。

不过，综合看中国民营快递，在全球市场是一支了不起的善战队伍，他们一路狂奔，弯道超车，给互联网经济提供了最基础的支撑。但这一路狂奔中，盯着商业利润看多一些，盯着社会责任感少一些。这是一个中国快递业成长的阶段性问题，如今走向资本市场，完成了一次成年礼，需要反思这些问题。

人物周刊：快递的出现催生出了什么特别的社会文化或者社会现象？

张杨波：直接结果是物流理性化趋势愈发明显，间接结果是进一步扩大了亚文化的形态，比如宅文化、速食文化和快消文化。快递只是一种物流手段，对上述这些亚文化会起到推波助澜的作用。假如没有这些文化，快递业发展的速度或许没有现在这么快；假如没有快递，这些文化的影响力不会这么大。

快递业的迅猛发展以及网络电商的广泛普及在某种意义上推进了阶层消费机会获得的平等化，《世界是平的》说的是网络社会使全世界各地的人群加强了彼此的交往与联系，而快递将这种虚拟网络的作用进一步现实化。另外，国内快递员工有数百万，每个快递员每天要和几十甚至上百的各种人打交道，对待一个普通快递员的态度反映了每个人的文明道德素质。

人物周刊：快递对中国城市发展的意义？

张杨波：从正面来讲它提高了物流速度，降低了人们购物的交易成本；从反面来讲它是网络电商进一步摧垮实体店的利器，从长远来看会重构城市规划的新方向，比如说一些步行街或大型百货地点都会随着变化。

人物周刊：在某种程度上，快递行业是不是可以看作中国经济快速发展带来的契机和问题的一个缩影？为什么？

杨达卿：中国快递是中国经济发展的一个典型缩影。中国经济弯道超车，很大程度上得益于有一个扭曲无序但却有巨大含金量的市场。一个有序市场更多是走渐进发展，但一个无序市场却更利于跃进发展。

改革开放三十年来，快递业用好了两个红利——第一，农耕经济主导下的超级人口红利，凭借农村剩余劳动力和管理粗放的加盟式快递模式，竟然在短短二十多年超越美日几十年甚至近百年的发展；第二，碎片化下的商业生态红利，中国99%以上的企业为中小企业，中国GDP中的60%靠小微企业支撑，生产是高度碎片化，流通也是高度碎片化。没有这样一个生态红利，就不会有淘宝、天猫及今天的阿里巴巴生态集群。阿里巴巴也是全球电商巨头中唯一为中小企业撑腰的。这不同于有序市场的美国亚马逊、日本乐天（网络购物公司）——更多服务大型企业和品牌商。同样，支撑中国快递市场90%份额的加盟式快递，也是依赖这个生态体系而崛起。

但这个现象的另一面，是我们在享受快递人口红利的情况下，如何更多地保障快递员的权益；我们在享受商业生态红利的情况下，如何从价格乱战中走向价值商战，做更安全更有品牌服务的世界快递？

人物周刊：中国和国外在快递行业上的差别主要在哪里？差别源于什么？

杨达卿：商业环境差异是根本，中国快递是靠人口红利和碎片化商业生态构筑的金字塔——塔尖上的人最初可能没想到可以站这么高。通达系的创业人，或许开始只是挣钱养家，但在路上走着走着，发现前面还有个金字塔，就爬了上去；而美欧快递则是现代商业环境下精密构建的摩天楼——楼顶上的人，从一开始就用套路做事——FedEx从成立就是拿风险基金的钱干起来的，目标就是盖一个摩天大厦。对中国快递企业来说，走到今天既有幸运，也有汗水付出所得，但离世界顶级企业还有一定差距。需要在不断调试中，让自己更强大。

人物周刊：国内知名快递公司现在的普遍焦虑是什么？

杨达卿：随着民营快递五强都已经成为股市金鱼缸的金鱼，过去不被围观的被围观了，过去不透明的要透明，现在一则焦虑如何加速提升品牌形象，撕掉过去被舆论贴满的负面标签；二则要考虑如何用品质服务捍卫市值，给股东一个好的交代。

人物周刊：圆通陷入“被倒闭”风波，行业的蓬勃和从业员的个人满足感中间是否有鸿沟？人与社会的鸿沟不只是这一个行业的体现？

张杨波：现在大家说的快递行业蓬勃有三个特征：一是快递业公司众多，发展速度迅猛；二是从业人员从无到有速度飞快；三是业务量大，无论是快递单件数还是快递消费量都很惊人。然而，快递员工的工作环境、职业晋升和社会福利待遇却明显不足。如果快递业做不到以人为本和尽快增加快递行业的附加值，行业蓬勃的背后隐含着可持续发展的隐患。

人物周刊：快递公司的形态从诞生到现在，变化主要在哪里？

杨达卿：从上世纪90年代初起步后，中国民营快递企业的弯道超车更多是基于互联网实现的，但除了顺丰外，大部分民企还属于“营寄生”企业，更多依赖快递跑腿创造财富，还没有完备的产业链；而包括中国邮政、中外运、民航快递、中铁快运等国有企业，虽然早期拥有大量服务网络和资源，但体制制造了温床，垄断政策制造了棉被，使得他们在半梦半醒之间错失布局发展的黄金时段。

人物周刊：随着技术的进步，未来快递业的形态会是怎样，这会如何影响我们的生活？如何影响快递员作为个体的命运？

杨达卿：技术正在改变劳动密集型行业快递业——不只是无人机和无人车等“智慧腿脚”的应用，还包括大数据平台等“超级大脑”的应用，京东物流2016年的平台化和开放化，实际和菜鸟网络一样在向走智慧物流和供应链数据平台转变。

未来五至十年内，快递经营模式或发生巨大变化，传统直营式快递顺丰快递、京东物流的“重人力”经营或变“轻人力”经营，通过大数据的超级大脑导流物流，低端劳动力大幅降低，或外包给第三方人力资源公司。未来可能出现新加盟模式，通达系顺势而为，或许过去的劣势未来会变优势。在技术主导下，快递员要向技术化快递产业工人转变，否则将面临失业。

张杨波：快递文化是物流过程理性化趋势的表现。美国社会学家乔治·瑞泽尔在《社会的麦当劳化》中将现代社会的消费过程看作理性化的过程，包括高效率、可计算性、可预测性和可控制四项特征。这四个特征放在快递上一点不过分，高效率指的是用最短的时间和最小的成本将商品送到消费者手中；可计算性指的是快递商品的价格、重量以及要送达的地点都可以精准计算；可预测指的是送达时间和收货时间都能在消费者的掌控范围内，可控制指的是每一个包裹都在精妙的组织网络中得以呈现。

这种文化的出现与网络电商的大范围普及和中国经济的飞速发展有很大的联系。国内快递业正处于自由竞争阶段，上述四项特征在短期内不会有太大改变。如果接下来进入快递行业的调整阶段，那么人性化和差异化将可能是快递文化转变的一种可能趋势。

【杨达卿】《现代物流报》执行总编辑、中国物流与采购联合会供应链专家委员、中国物流学会特约研究员、著有《供应链为王》、《羊圈困境》。

【张杨波】社会学博士，武汉大学社会学系副教授，硕士生导师。研究方向是消费社会学，组织社会学，西方社会学理论（现代）和社会学方法论。
（作者：南方人物周刊 陈洋）