（原标题：从菜鸟与顺丰之争看快递未来）

6月1日，菜鸟与顺丰互相指责对方关闭数据接口，引发各界关注。如今双方之争已过去半月，舆论逐渐呈现一边倒的趋势：顺丰得到前所未有的同情，菜鸟却成了被口诛笔伐的垄断者。众所周知，这是一场关于数据的战争，一场顺丰不乐意向菜鸟妥协数据的战争。然而却很少有人思考，为何要争夺这些数据，对于顺丰和菜鸟而言，这些数据有何价值。理解这些问题是看懂菜鸟网络的关键，实际上国内快递行业的风暴即将来袭。

扎堆上市的狂欢与虚火

一年前，申通、圆通、顺丰、韵达和中通先后宣布登陆资本市场。无论是三通一达和顺丰的借壳上市，还是中通的美股上市，几家快递公司几乎同时在半年的时间里宣布了上市融资计划。最早的申通在2015年底便发布了借壳艾迪西的预案，即便是最晚的韵达也在2016年7月公告了借壳新海股份。

从体量上看，2016年UPS和FedEx的营业收入分别达到4225亿元和3313亿元，而同期国内最大的顺丰也不过574亿元，仅为前者的几分之一，而全球国际物流巨头的优秀表现让资本市场对国内几家快递公司的前景颇有期待，因此四家快递公司也都受到了机构投资者的垂青。2016年公募基金披露的年度持仓数据显示，彼时机构持有四大快递公司的市值合计超过了30亿元。不仅如此，市场还给予了四大快递公司较高的估值水平，即便今年以来跟随成长股调整了一轮，目前顺丰控股、申通快递、圆通速递和韵达股份的动态市盈率仍分别达到68倍、30倍、50倍、44.7倍的水平。

表面上，五大快递公司的扎堆上市可能只是个偶然事件，而实际上这却是囚徒困境博弈模式下的必然结果。一方面，无论是四通一达，还是作为“业界良心”的顺丰，它们提供的都是标准化的配送服务，所涉及的主要流程均是“揽件”、“中转”以及“派件”，其中加盟制和直营制本身并不对流程本身造成影响。另一方面，尽管快递行业2016年前六大参与者（申通、圆通、顺丰、韵达、中通和EMS）市场份额合计达70%，但其中并无明显的领跑者。因为标准化往往代表着同质化，在市场格局尚未有定论的前提下，任何参与者的一举一动都可能会迅速被竞争对手所复制，因而当其中一家快递公司有上市的计划时，其它快递公司只能选择跟进，谁都不想在新一轮的圈地运动中落后于对手，以至于最终被淘汰，或许这才是快递公司扎堆上市的关键所在。

从根本上讲，快递行业的产能很可能已经过剩，仅以加盟菜鸟网络的快递公司为例，目前全国性的快递公司便有15家，快递员工数量更是达到200万，长途运输车辆超过20万辆，这还不考虑原本行业内从事零担运输的物流公司的规模。从四大快递公司的募投项目来看，行业巨头仍在加速产能方面的投放，尤其是干线运输的产能。然而，近几年来快递行业的增速已出现下滑，目前快递行业的高增长更多依赖于电商订单的分拆来维持。随着网购习惯的普及，消费者网购频次有所增加，但单个包裹的货值却在同步下降。以双十一为例，根据申万交运团队的统计，2016年平均每个包裹货值为183元，而2011年双十一平均每个包裹236元，但这种拆单的趋势总有个限度。按照目前的趋势发展，快递行业的价格战不可避免。更为致命的是，随着菜鸟网络的陆续上线，快递行业将面临更为严峻的寒冬，然而市场上大多数投资人并未意识到菜鸟网络潜在的巨大冲击。

菜鸟之后再无快递

菜鸟是一个数据驱动、社会化协同的物流及供应链平台，由阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、申通集团、圆通集团、中通集团、韵达集团等共同组建。实际上，菜鸟网络的成立是为了应对京东等自营+自建物流模式的崛起。几年前，以京东商城、亚马逊以及苏宁易购为代表的B2C电商如雨后春笋般破土而出，给同属B2C的天猫商城带来了巨大的竞争压力。由于京东、亚马逊和苏宁等都有自己的物流体系，可提供比天猫/淘宝体系时效性更强、体验更优的物流配送服务。然而，以阿里数倍于京东的GMW（商品交易总额）体量，自建物流的模式过于重资产了，因此也没成为阿里的选项。平台出身的阿里最终选择了一条平台的路线来改造旧的物流体系，由此便诞生了菜鸟网络。

菜鸟网络通过引入仓配网络，打破了以往快递行业“揽件-中转-派件”的业务流程。过去几年，菜鸟网络一直低调地在全国拿地，目前在全国设置了5个大揽货仓，仓储面积已达500多万平方米。与此同时，凭借淘宝和天猫多年经营积累的销售数据，菜鸟网络能够为大型卖家提供精准的备货建议，极大地降低大型卖家全国分仓的成本。当消费者发生真实的购买行为时，货物直接从各地仓库就近发出，不需要再经历“揽件-中转”的过程，从而大幅提升了商品配送的时效，优化了物流服务体验。为了实现这一目标，最重要的环节主要有两个：一是全国性的仓储网络，这或许是阿里积极和银泰等地产公司合作的原因；二是智能分仓所需的大数据，这或许便是此次菜鸟与顺丰大数据之争的根源。凭借菜鸟的大数据，阿里能为商家提供分仓建议、补货建议，极大提高商家的商品周转率、降低了货物调拨成本。

在菜鸟出现之前，快递公司的业务流程主要包括“揽件-中转-派件”。其中，揽件和派件的产能弹性很差，成本基本上是线性的，无论是加盟制还是直营制，每个快递员所能揽收及派送的快递件数量是固定的，要想扩大产能就得扩大快递员的规模，这两个环节并不存在规模经济的效应，因此快递公司的核心盈利点往往在中转环节。中转环节主要指干线转运网络，包括用陆运和航空等运输方式。由于每辆车和每架飞机单一路线的成本都是固定的，因此干线运输过程中产能利用程度决定了中转环节利润率的高低。而菜鸟网络的出现从根本上改变了快递公司所负责的三个环节。揽件方面，大型卖家将直接利用社会化供给充足的干线物流网络将货物运输至菜鸟在全国布局的揽货仓，而中小型卖家仍由菜鸟分配快递公司进行揽件并配送至揽货仓。中转方面，菜鸟利用社会化供给的零担物流商将货物在不同货仓之间调配，原本快递公司的核心利润点将不复存在。派件方面，菜鸟甚至引入了外卖团队、社区便利店等参与方，试图解决最后一公里配送体验的问题。如此一来，快递公司原本盈利颇丰的干线运输如今将变成无效产能，而在揽件和派件环节还将面临其它参与方的竞争，最后不得不依附于菜鸟网络。

顺丰或成惟一幸存者

在浙江的西北部，有一个新兴小城——桐庐，这便是中国快递协会认可的“中国快递之乡”。在这里，中国的民营快递开启了它的发家之旅，诞生了构成“四通一达”的申通快递、圆通速递、中通速递、汇通快运（百世快递）和韵达快递五家民营快递公司。淘宝的兴盛带动了四通一达的崛起，但四通一达的发展也日益离不开淘宝。统计显示，来源于淘宝的业务为四通一达贡献了超过9成的收入，在这样的情形下四通一达已经很难脱离菜鸟网络的影响。对于它们而言，要想在这场游戏中存活下来，要么依靠非淘宝业务的做大，要么通过竞争夺取其它通达系快递公司的市场份额，无论哪条路线都有很大的实现难度。如若不做出改变，那么消亡可能是四通一达的归宿。

顺丰或成为快递行业唯一的幸存者。一方面，在传统快递方面，顺丰主要面向中高端市场，在商务件和高端电商件领域具有明显的领先优势，为苹果、华为、小米、优衣库等中高端客户提供物流、供应链和仓储管理服务。与四通一达相比，顺丰对淘宝的依赖仅占营收的10%，这使公司远离了近几年低端快递行业的价格战，同时也给予了顺丰与菜鸟叫板的实力。另一方面，早几年前顺丰便意识到了流量入口的重要性，拥有用户才能固化流量的价值，所以可以看到顺丰这几年来一直在布局社区入口，从早年的顺丰嘿客（网购服务社区店，除了快递物流业务和虚拟购物外，还提供ATM、冷链物流、团购预售、试衣间、洗衣、家电维修等多项业务），到后来的顺丰优选（生鲜冷链，为用户提供日常所需的全球优质美食）和丰巢智能快递柜（解决最后一公里的快递收寄平台）。当然，最终能不能做成是另一回事，至少顺丰在国内同质化严重的快递行业做出了一些敢为人先的尝试。

顺丰正努力向国际巨头靠拢。首先，在国内的几大快递公司中，顺丰是最早购置飞机开展航线的，目前自有的全货机机队规模达37架，通航全国36个城市和地区，但与国际三大快递巨头相比，顺丰仍有很大的进步空间，如联邦快递目前的机队规模便达到了667架。其次，顺丰与联邦都采用了“直营化”的经营模式。凭借高效运输及自由员工的高频派件，顺丰保障了派件时限，一直以来派件速度都高于采用加盟制的快递公司，同时顺丰还能提供更高品质的服务，过去三年申诉率远低于其它快递企业。再者，顺丰还仿照联邦快递在湖北鄂州建造了一个中转中心。美国的孟菲斯是联邦快递货运集散系统的枢纽中心，各城市的货运飞机将货物运往孟菲斯中转后，再将新的货物带回始发地，从而降低了转运时间，达到降低成本的目的。如今，顺丰也将在湖北鄂州建造中转场，目标是建成全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。由于鄂州地处中国地图接近中心的位置，到北上广的飞行时间相差并不大，能较好地满足货物由南往北、由西往东的走向需求。

毫无疑问，随着菜鸟网络的壮大，依赖于阿里系的四通一达将面临更严峻的竞争形势，顺丰凭借它的战略卡位和直营化带来的高品质服务，或成为快递行业惟一的幸存者，因此可能是唯一具有长期投资价值的标的。但短期并未到合适的介入时点，公司明年一季度将迎来大规模限售股解禁，届时将面临较大的抛压。