运价涨了3倍以上 跨境物流企业仍难逃亏损倒闭

3月初，深圳百易物流公司承运了一批重达8吨的亚马逊电商货物，直飞英国。谁知，货物还在运往国内仓库的路上，公司创始人许璐梅突然接到航空代理的通知：“运价要涨，一公斤涨16元。”可是，舱位是提前一周预定的，价格是已经和客户定好的，这差价只能由公司承担。

“一涨价就亏，光这一次就亏了12.8万。”许璐梅说，这是公司近期亏得最狠的一次。但因为近期国际货运价格频繁波动，亏损是整个3月的常态，几乎每发一次货都要亏。

在全球经济贸易往来的漫长链条中，包括国际货运代理、集卡车队、报关行、船运公司、航空公司、港口、机场等多个环节。随着新冠疫情蔓延至全球，所有涉及跨境物流的企业面临极具不确定性的前景，不得不面对最残酷考验。

涨或不涨？难逃亏损

在新冠疫情蔓延期间，跨境物流主要运输方式的运价都出现了短期波动。其中，受到国际航班运力削减的影响，空运价格浮动变化最为明显。

许璐梅告诉记者，从2月底开始，跨境航空货运的运价开始剧烈波动，在3月底，欧美空运价格达已超历史最高点。其中欧线平均运价从20多元/公斤涨至60多元/公斤，最高达120元/公斤。

运价短期上涨，无疑给货主带来更高的成本，对许璐梅这些货代来说，同样是商业风险。

“以前我们是一个月给客户报一次价格，现在是一天一个报价。即使如此，今天刚从客户那里接单，等货实际进入发货流程，又临时收到航空代理的通知，要么航班取消，要么价格上涨了。”许璐梅说。

从事国际货代10年的她，一直秉承业务量越多越好、薄利多销的经营策略，但在空运价格剧烈波动的情况下，即使有货，她却不敢接，只好将业务量压缩至平时的七分之一。尽管如此，公司在3月还是亏损30万元左右。她预计公司从2月份到5月份每个月平均净亏损 20万元左右。

整个3月，集装箱卡车运输信息化平台“运道”创始人王文涛也陷入两难。

王文涛公司旗下有一个小规模的车队，主营上海洋山港来往工厂的集装箱卡车运输。从3月开始，本地货运市场出现了货量与运价双双下降的趋势。

降，还是不降？最终，王文涛选择不降价。他认为，即使选降低运价，差不多也是无货可运，所以车队上个月业务量只有平时的两成。

“今年不指望赚钱，活下来就行了。”王文涛告诉界面新闻，这几乎已成为集卡行业的共识。

约占国际货运总量80%的海运，近期价格也出现了一定波动。

上海汉唐物流是一家综合物流企业，旗下国际货运代理的业务以钢材等大宗工业商品为主，通过集装箱船、散杂货船等海运方式，主要发往欧洲、印度、南非、中国台湾等地。董事长范金生从合作的船代了解到，海运的运价从3月初到3月中旬曾出现20%的上涨，目前已经回落。受疫情期间船公司运力削减、舱位紧张所致，这个涨幅和春节前夕的水平差不多，还可以接受。

相对来说，海运运价波动平稳。一站式国际物流在线服务平台“运去哪”创始人及CEO周诗豪分析，考虑到国外疫情严重，未来运输需求量会减少，预计4月份海运费还有较大的下行压力。空运方面，目前基本上价格较疫情前都翻了3倍以上。随着上周中国进一步削减跨境航班，预计4月份价格还将保持在高位，有较大概率进一步上涨。

“疫情期间的运价波动，反映的是一种供求关系、市场博弈的结果。”在上海市国际货运代理行业协会的李林海看来，如果运价出现波动，特别是短期剧烈波动，对国际贸易所有环节来说，都没有利好。

李林海指出，尽管船运公司、航空公司等直接承运人可能从近期运力上涨中获得部分超额利润，但这是短暂现象、缺乏规模。而且，此次疫情已对全球航空业冲击巨大，对船运公司也带来巨大的挑战，尤其是对一些提供近洋航线的中小船公司而言，近期的经营压力更大。

复工难后，复产更难

3月以后，外需不振、订单减少等问题成为我国外贸业遇到的普遍难关。

深圳一家以箱包、厨房家电品类为主的跨境出口卖家告诉界面新闻记者，从3月初开始，公司订单量出现明显下滑。据他了解，本地同行中，主做出行、室外用品，例如箱包、蓝牙耳机、汽车用品等品类的，销量当月下降了50%-80%。

受上游外贸需求的影响，跨境物流企业普遍陷入了复工后，更难复产的窘境。

许璐梅告诉界面新闻，百易物流的经营出口业务以服务于亚马逊卖家的FBA欧美空派、海派业务，及主要发往南美洲的B2B业务为主。在2月，国内的工厂、电商客户没有复工，无货可发，致公司的货量直线下降。结果到了3月，FBA业务受到运价大涨影响，公司不得不主动削减订单，B2B业务受到巴西等国疫情采取的交通管制政策影响，整体业务量难以恢复。

“3月可能会是我们上半年业绩最好的一个月了。”范金生预估。

尽管汉唐物流在2月10日已经复工，但受春节叠加疫情影响，整个2月份汉唐物流的货代板块业务量几乎只有平时的两成。此后国内工厂陆续复工，客户累积的货物积压需求爆发，在3月份业务量恢复至七成左右。

但是，随着疫情全球蔓延，不仅港口提货不通畅，更为重要的是，已有国外的机械制造、汽车主机厂等停工，对原材料供应的外贸需求或将下降，客户的订单量已经出现下滑趋势。因此他预计，4月份以后，业务量会降至日常五成的水平。

作为跨境物流中最先或最后一公里环节的集卡运输行业，也是如此。

据王文涛介绍，疫情爆发后，赶上春节，不少车队的司机都回老家了，又因为各地的防疫管制措施，不少车队无法照常复工。当时有大量的集装箱堆积在港口码头，一度造成了港口拥堵。于是，宁波等地采取了通过大巴车组织接回外地的司机，积极复工，解决了这部分货物积压的问题。

但随后，来自外贸行业的订单量降低，不少集卡车队面临无工可作的问题。据运道平台数据显示，上海的集卡行业订单在3月平均下降30%，预计在4月会进一步下降50%。

需求减少导致的业务量下滑，是所有从事跨境物流行业的企业中短期内面临的首要挑战。

收账风险高，现金流为王

“目前最担心的不是有没有货，而是客户的经营是否正常。一旦他们出了问题，我们物流公司就惨了。有可能一个客户账期出的问题就导致一个国际货代企业倒闭。”许璐梅说。

同处深圳的前述跨境电商卖家告诉记者，已有相识的跨境电商公司因为资金链断裂而倒闭。而许璐梅也听说很多货代同行资金链断裂，主要是50人到200人规模及更小型的企业。

周诗豪介绍，由于目前很多国家都出台了一些封国、封城的措施，对跨境物流运转造成一定影响，可能出现海外目的港转运困难、清关变慢、无人提货等问题。

一旦中国的发货方将货物发到国外，收货方却不能提货，货物长时间滞留港区，可能存在货款无法收回的情况，而中间跨境物流企业被动承受了巨大的被欠账风险。

李林海指出，如果外贸企业的资金链出现问题，那么跨境物流企业垫付的大量资金难以回笼，账期可能延长，例如，从平均30天-45天延长至60天，甚至90天。如果疫情短时间内得不到控制，物流企业应收账款压力剧增。

过去，百易物流给外贸企业、跨境电商客户的账期是一个月，最多两个月。但在疫情期间，因担心被拖欠运费，公司已经不敢提供两个月的账期。但还有很多客户延期结账，公司不得不也作一些坏账准备。

据许璐梅了解，疫情期间，出口到海外的口罩、呼吸机等医疗物资的需求快速增长。有同行承运国内厂商接近200万元货值的口罩，本来出口到德国、美国，但是飞机在第三国中转时被当地政府征用了。因厂商收不回尾款，对物流公司的结算也拖延了。

此类事件发生过几次后，这类客户为规避风险，只好选择走运价更高的包机直飞。而针对此类特殊物资，货代企业纷纷要求现金结账。

许璐梅算了一笔账，现在公司的钱都在外面转：年前就有200万元的应收账款，过完3月份已经累积差不多400多万元，距离600多万的应收欠账红线也不远了。如果状况持续，以前的账款不一定能很快收回，而公司只有一接单就会有更多账款压力。

目前，包括百易物流在内的许多跨境物流公司都在加紧收款。

对于处在国际货运代理行业下游的集卡车队企业，现金流压力更大。

王文涛告诉记者，集卡行业在整个国际物流供应链中处在末端，一般3个月至半年跟货代企业结算一次，账期更长。一个10台车规模的集卡车队的账压资金就有180-200万元。而且，许多集卡车队背负着购买新车的长期贷款，在疫情期间几乎无货可运的情况下，贷款叠加大量的应收款及坏账风险，现金流压力巨大。

李林海更是指出，过去，衡量跨境物流企业综合竞争力的指标是服务的对象、企业规模、管理水平等，但是，在未来一两年内，企业流动性（即现金流）会超越其他任何指标，成为企业最重要的核心竞争力。

成本压力显现，行业加速洗牌

许璐梅认为，新冠疫情蔓延期间，跨境物流行业成本上升成大势。

近期，亚马逊发布了关于“FBA非必要商品停止入库”的公告，暂时将生活必需品、医疗用品和其他高需求的产品优先分配到配送中心，其他产品则不能发往其FBA（即将自己平台开放给第三方卖家，其库存纳入亚马逊全球物流系统）运营中心。

这一措施对一直使用亚马逊FBA的卖家造成了严重影响。百易物流的业务也不得不做出调整，先将客户的货物提前运至公司的海外仓，待政策变化后，可以帮客户操作贴标、派送到亚马逊仓库。

这一方式下，不仅会给货主企业额外增加国外仓库的操作费、换标费等成本，而且加大了物流企业目的地仓库操作的处理量，难以把控时效及客户体验。

令跨境物流企业头疼的还有，在业务量难以恢复如常、营收降低时，人力、租金成本等固定成本的压力相对提升。

去年11月，许璐梅的公司完成了一次校招，待春节过后，这部分新员工已经来上班。受疫情影响，公司新员工无法上门拜访客户、扫楼、开单。

此外，不包括海外仓库的租金在内，百易物流在深圳的仓库、办公室房月租为6万元。对于规模更大的物流企业来说，这部分固定成本带来的压力也更大。例如，汉唐物流的仓库、办公司月租金就达到了近40万元。

按照王文涛的说法，“在市场行情越好的时候，大公司赚得越多。但是如果市场行情不好，这部分企业亏损越严重。”

全行业都面临这场生死考验，大公司也不能完全幸免。

范金生告诉界面新闻，近期在和同行交流时了解到，有些大型货代公司业务量下滑，预计4月准备裁员、降薪，从而降低人力成本。

李林海认为，成本提升、营收下降、应收账款压力增大这些问题会越来越严重，3个月或者半年后，部分企业会淘汰出局。

周诗豪也认同，此次疫情可能会带来行业的洗牌。疫情对跨境物流行业整体带来冲击，出现部分企业倒闭、裁员的情况也是一定的。至于对具体企业的影响，不能简单以规模大小来定，要重点看企业自身的业务扎实度和资金储备量等。

他认为，对于那些业务扎实、现金流充裕、拥有新科技的新型跨境物流企业来说，疫情结束后会迎来更快速的发展。

雪上加霜，危中有机

“由于海外疫情情况仍很严重，导致运输需求下滑和供应链无法正常运转。可以预见二季度，整个外贸和跨境物流行业状况一定非常严峻。”周诗豪分析。

跨境物流行业近年来其实并不景气。疫情无疑是雪上加霜。

李林海在国际货代行业长达二十多年的从业生涯中，曾经历过数次突发危机事件，他认为，相比于SARS、汶川地震、亚洲金融风暴等，这次新冠疫情因传染力度、传染面以及管制力度等，对经济的影响远远超过其他。而且，过去中国宏观经济的各大指标都处在上升中，在此大趋势下，这些突发危机只是让经济短暂停顿，而现在形势发生了变化。

在2012年以前，我国外贸总额增速高达两位数，包括跨境物流行业在内的企业都可以分享这一高速增长的红利。但是，在2019 年，全球经济贸易增速显著放缓，主要发达经济体增速下滑，新兴经济体下行压力加大。数据显示，从国内宏观经济和物流行业来看，2019年中国GDP和对外贸易总额分别同比增长6.1%和 3.4%，增速均较上年同期有所回落。

在上述双重夹击下，新冠疫情对经济的影响远超过往，身处其中的跨境物流企业更是直面冲击。

与此同时，李林海表示：“新冠疫情这样的突发事件，会影响经济发展的路径或轨迹，但不会改变经济发展的整体趋势。”

他指出，未来贸易中心会继续往东南亚转移，我国产业结构进一步调整，中国的进口贸易大国的地位逐步确立，转为一个买方市场，并逐步掌握国际贸易的主导权。从这三大趋势来看，未来国际货运代理行业的重心是如何抓住东南亚市场的机遇，并把外贸发货方式从FOB模式（收货人订舱）转化为CIF模式（发货人订舱），并且针对中国产业结构调整，跟着中国产业走出去。

这种迫切转型的压力适用于跨境物流的各个环节，从业者也在积极自救。

以集卡行业为例，除了国际贸易摩擦和全球经济下行的压力，我国各地政府近年来正在大力提倡更为环保的铁水联运、水水运输等方式，这部分替代性货物运输形式的货量增加，集卡运输的需求将会随之降低。加之行业本身进入门槛低，价格竞争严峻。

因此，王文涛选择收缩公司旗下自营车队规模，并将公司的业务重心转向集卡行业信息化平台。

“艰难的局面目前才刚刚开始。未来6-10个月，整个行业都会特别难熬。”王文涛说，“但是，长期来说，是中国产业链崛起的一个好机会。等今年熬过去了，可能活下来的企业会有新的机会。”

“长期来说，我个人还是比较乐观的。”周诗豪分析认为，目前，中国的生产情况恢复良好，经过此次疫情，中国作为世界制造业工厂的地位不仅不会削弱，甚至反而会有所加强，此时此刻，全球可能更需要中国生产的各类商品。因此，如果二季度疫情在全球得到了有效的控制，下半年整个外贸和国际物流行业会迎来强力反弹。

短期悲观，长期乐观，这也是许璐梅的想法。

“国际货代行业是不会被市场淘汰的。”她告诉记者，公司所在地深圳95%都是出口外贸企业，这部分需求始终存在，预计会在疫情结束后恢复，下半年的行情可能会爆发。所以，现在考验的是企业的抗风险能力、资金储备、以及怎么操盘。

“新冠疫情带来的影响预计4月才爆发，最危险的时间是今年第二季度。”不过范金生表示，疫情对内贸物流的影响已经开始淡化，今年将着重发展公司的内贸物流业务，加强业务多元化，从而增强抗风险能力。