“对物流中心网络化和智能化的讨论，我们需要反思物流的基本原理与逻辑，即：空间、时间和成本三者的关系。当更重视物流的空间效益时，势必将成本的砝码加重到时间一边，即需要花费更多的时间成本来维护空间的使用价值;同样，当更看重时间效益时，也必然将成本的砝码倾斜到空间上去。”

城区物流仓储资源供需缺口大

近日有一则来自上海的本地新闻——“打通制度瓶颈，允许便利店、超市，提供餐饮服务，补充大都市餐饮服务供给结构”，其基本内容是：上海食药监部门正在探索便利店提供盒饭以外的餐饮服务。比如，在便利店内增设厨房，由食药监部门来规范与监管，逐步推出便利店或者类似便利店与餐饮合作的模式。

乍一看，这则新闻与物流中心关系不大，实质上却非常直观地揭示出了困扰餐饮和物流界的一个供应链难题：随着物流用地稀缺、价格不断攀升，以城市消费运营为服务对象的物流中心离开市中心越搬越远;而更快速增长的商业房产价格，也使得像餐饮、便利零售这样的城市基础消费成本同样倍速高涨。

于是，中国一二线城市餐饮门店后厨一再被压缩到了极致，中央厨房虽然提升了营业空间的利用产出率，但代价必然是降低餐饮口味，且不说连锁率本身不高的中餐，哪儿又能找到价廉又不偏、条件又齐备(指：水、电、燃、排)的物流加工中心;同样，以密度覆盖提升商业实现价值的便利零售的门店囤货量能以天计，势必增加对门店的补货频率，多级集货对城市物流中心的需求也是火烧眉毛。餐饮服务、便利零售只是高度城市化发展中消费供应链对仓储设施需求迫切的冰山一角，快递、百货、装修、医药、生鲜等行业，为应对快速响应的物流需求，同样感到压力巨大。而如北京众所周知的原因、还有各地额外且并不合理附加于地块上的税负指标，更加重了一二线和枢纽城市城区物流园仓储设施的租赁价格、布局和使用成本。

因此，就目前物流中心网络化的发展趋势，从需求上看，城市消费的快速响应与便捷物流，对布局在城市城区的物流中心需求越来越高，而位于城郊结合和近郊(即交通工具限行转化区位)的物流园区仓储配置需求量最大。尽管需求大价格高，但这样区位的物流仓储资源严重供应不足，究其原因在于：一手地绝迹，非标仓与改造仓标准参差不齐，成本同样不低。这类区位的物流中心仍会随消费水平与物流要求的不断提高保持一个较长的需求周期。就使用方而言，关键还是在成本，在城市城区区位租金压力的驱使下，不得不考虑五十公里半径内一对多点的总分仓配置。

怎样才能规模化地集中开发这一区位的物流园区，平衡综合成本?利用央企、国资背景大集团在城市城区区位的存量仓储或厂房资源，发挥其较低初期成本优势，寻求合作共同开发，形成城市城区区位规模开发新的模式，是当前多家物流地产商采取的“应需型”开发模式之一;配合城市管理当局进行城市功能性布局开发，建立综合或行业物流集散区域，通过主动干预方式，使得产业物流仓储功能相对集中，吸引公共化物流资源向规划区域靠拢，能动地调整整个城市的物流运作格局，虽然动静比较大，倒是一个积极长远的应对方案。

跨境等特定业态物流中心需求快速增长

在高度城市化消费特征作用下，城市交通工具限行转换区位物流园仓储资源保持需求高位增长的同时，另一极物流中心的网络化需求也在快速增长，其网络化布局体现在自贸、跨境和边贸等特定业态产业区域。

随着自贸区范围扩大，跨境电子商务进入规模化发展阶段，一带一国家政策对边贸的直接影响，近两年这一极的物流中心配置对物流园仓储资源的需求呈现出井喷态势。自贸区依托国家政策的直接影响，其物流园开发、利用仍属相对平稳有序的状态，相比之下跨境和边贸因素，由于规划性特征不明显，有些区域原本就不是开发商的重点开发区域，仓储资源供不应求的局面相当突出。云南、广西与东南亚多国多地区接壤，受一带一政策刺激边贸规模激增，物流园仓储资源配置稀缺、标准水平普遍偏低，尽管如此仍强势推动租赁价格一再攀升;受海上丝绸之影响，广东、福建沿海城市的跨境仓储业务同样出现一库难求的局面。目前，上述这些地区的物流用地价格上升已经启动，原本以城市等级为分界岭的物流园开发决策、价格成本评判依据将被事实性打破。

这类业态对仓储需求往往呈现出囤货规模大但周期短、贮存品类复杂受市场短期偏好影响较大和整拆作业并重等特点。因此，为实现短期极端需求，可采取集中多点非标仓和旧厂房改建，即在一定区位通过旧改和低标仓储形成形制化较低的过渡性物流集散园区模式，而与此同时必须说服城市管理当局，加速规划布局标准化的物流产业园，并加紧投建，重点解决低等级城市土地配套的瓶颈问题，当然也必须从城市及其周边五十公里半径内考虑各种配套物流集聚资源，如：大型停车场及其综合配套服务区、孵化型产业商务办公空间等。

理性认识智能化技术的应用价值

谈及物流中心智能化这个话题，笔者记得自己的移动硬盘里还一直珍藏着十五六年前参与设计建设医药物流中心时，好不容易从几家国际领先的物流设备提供商那里得到的自动化设备运作视频资料，真是视如珍宝，前些年外出商务推介和讲课，都会时不时的引用其中的片段，播放时也会“沾沾自喜”。而这两年，类似系统和场景在国内似乎司空见惯了，这些视频也压在硬盘的“箱底”多时没有露面。

又悉当年那座自动化程度蛮高的医药物流中心，业主方也在计划内部拆除重新设计和配置。从传统人工到自动化设备、从半自动到全信息化，物流技术的更迭突飞猛进。想来物流真是一个与时俱进的产业，科技与信息的高度应用使得现代物流产业在国内得以高速发展，而今天物流智能化的时代定义，也将成为新一轮物流中心开发建设盈亏博弈的焦点。

首先，公共化物流园仓储空间标准遭遇挑战。

以标准化的供租型物流园库房库高为例，以9～10米为常见，从以往通行的物流运作与建筑物设计建设相匹配，其建筑安装成本与运营成本已经取得了平衡，达到较为理想的性价比。尽管需要通过一些辅助的钢平台、叉车等来实现仓储空间利用的最大化，但标准化的设施装备已经普及整个物流装备行业，其综合平衡也能达到理想化水平。就目前诸多快递企业在物流中心启用的机器人分拣作业来看，大平面库房的高空利用率大大降低，由全信息化全智能装备全面替代人工甚至自动化设备集约运作，已经在当下的国内物流市场中得到应用，就运作成本与人工相比其真实成本的确不高。但物流中心的投建与智能化装备是两个完全不同的投资领域，两者的匹配尚需要时间作为砝码来加以平衡。于是物流仓储设施供应商与租赁方即物流运作方就出现了新一轮的成本与盈亏博弈。

其次是智能化的发展仍旧依赖于信息化和大数据的广泛应用。

我们今天能看到并有“夺人眼球”之说的物流智能化，往往还集中在物流装备的某个领域。而物流中心是整个供应链物流环节的重要节点，是链动物流运营的枢纽，因此物流中心的智能化运营就不是只有几台设备那么简单，它至少是衔接两段物流运营的大脑与神经。

但仅以当下国内的医药和冷链物流运作来看，大家仍旧在“可追溯(产源和物流信息可追溯)”这个课题上相互推诿(即便单个环节的区段可追溯，实质是全链无法追溯的假命题)这也就印证了国内物流领域的大数据应用尚没有实现全供应链覆盖，这使高端的物流智能化技术应用只能各管一段。笔者认为，所有智能化技术的运作绩效，如果不能在终端消费和服务中得到价值体现，那么任何的技术应用都只是徒劳的增加成本。因此，推动信息化和大数据为先导的行业甚至全社会应用才是真知灼见。

结语

综上述说，对物流中心网络化和智能化的讨论，我们仍需要不忘初心地反思物流的基本原理与逻辑，即：空间、时间和成本三者的关系。当我们更多重视物流的空间效益的时候，势必将成本的砝码加重到时间一边，即需要花费更多的时间成本来维护空间的使用价值;同样，当我们更看重时间效益的时候，也必然将成本的砝码倾斜到空间上去。这个原理，是在广泛的物流实践中得出的经验结果。企业运营的博弈就是不断地在盈亏中选择最理想的平衡点及其方式方法，任何网络化的布局和高端技术装备应用，都逃不出这个逻辑推导。

我们也相信，随着大的经济环境和业态的发展，物流中心网络化的发展必然会随之发生改变，同样，智能化技术在物流行业的推动，其意义也在于适应商业环境和业态的需要;而且整个社会的经济和技术发展水平仍是无法回避的现实对照。只有清晰地理解这个现实市场的需求，才能看清我们对物流资源的利用和对物流技术的应用是否恰如其分。

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作者：王沁