货运始终被视作传统的行业，未来的货运该如何发展?2017年下半年，凤凰网国际智库对货运行业进行了为期半年的深入调研，发现新能源将带来物流行业的革命。面对新能源货车带来的机遇和挑战时，货运企业该何去何从?

2018年3月1日，由凤凰网国际智库主办，能源基金会支持的中国货运行业可持续性调查案例报告发布会于北京四季酒店召开，并发布《中国货运行业可持续性调查案例报告》。会上，货运行业代表企业——北京蓝犀牛产品负责人李端介绍了基于新能源的物流运营模式及相关探索。

李瑞表示：2016年中国整个城市物流规模在8000亿元左右，由全国2000个货主和800万车辆共同完成，同城货主分布的30%由物流源构成，还有30%是批发市场，另外电商、商超、个人搬家等场景也构成了同城货主。800万辆的同城车辆中，有80%是个体司机完成的。

北京有8成以上的司机是个体司机，这些司机没有固定的拉货源，90%以上的司机群体更多采用着传统方式。在熟悉的居住地或者批发市场附近趴活、接单，造成了非常高的空驶率。司机要回到趴活地继续趴活，资源利用率很低。企业车辆因此有更多的计划性场景，所以相对来说返城利用率和车辆利用率则更高。

而城市货运分为三个阶段：第一，从城市外围运输到城内;第二，从城市内发货;第三，到用户手里。以北京为例，北京这些物流源和仓库多在城市外围，它们更多是计划性物流，比如生活中的商超、便利店，每天有固定时间、固定线完成配送，我们称之为合同制的物流。这些物流是由固定的司机完成的。

城市内的一些批发市场，更多的是临时性的突发需求，他们如果采用传统方式、找附近的趴活司机则成本会更高，司机完成配送之后要返回到这个地点。以前去十里河拿一个灯具类的物品需要一辆金杯车，起步价是150元左右，现在通过互联网平台，快速匹配一个车，可能起步价55元就能满足你的需求。

北京的订单分布跟发货点分布有着相同的地方，像十里河、五道口、孝地等传统发货地，订单发布频率也更高。然而城市内的货运，则多是跟随人的变化来流动的，所以北城人口密度较高的地域其订单发布也相对较高。同时我们也看到，非传统发货地如北海公园附近也有人用车，这表明在城市内，很多地方都有着货主发货的需求。

各行各业的人都在用车，我们服务过的来自各种行业的客户，互联网领域包括电商、O2O、生鲜物流行业，非互联网则包括餐饮、建筑、家居、仓储与物流。在仓储附近的消费者也通过平台叫车来满足他的需求。

同城货运两个关键是：成本和权。在货运的业务上，互联网模式提升了司机利用率，降低了空驶率，最终能够降低物流成本25%左右。这一领域的一线、二线互联网APP渗透率已占25%，包括常见的58速运、货拉拉、蓝犀牛。合同制的货运，则更多是由传统小车队来完成配送，这类业务的利润较低，占期比较长，互联网利用率不高，所以更多互联网企业仍是在外围SaaS上开展。

除成本外还有权。越来越多的城市已对新能源逐步开放更多的权，如北京、上海、天津、成都等等，这将对未来发展产生很大影响。

刚才上文提到了合同制业务的小车队，其中每个司机均承担着很多车代、车辆挂靠、保险与通行证书办理等业务，成本很高。如遇到城市限行，小车队便无法更新，这就出现了断层。

通过租赁新能源车辆运输，将会同时解决挂靠和权的问题，减少了很多中间环节，大大降低了成本。也对司机有了更强的服务与管控能力，互联网运营模式的高运营能力反哺了业务，并把业务方的服务质量提升到了更高的水平，此举同时降低了成本，成本降低率能在一定车型上达到75%左右。

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作者：凤凰国际智库