文 / 瑞财经 许淑敏

” 快递员得知新规两天后离职 “、” 快递员劳动加倍收入减半 “、” 快递员称 30 分钟送完的货现在 12 小时 ” 等热搜消息，霸屏了好几天。

快递新规之下，要求快递到达后送货上门，如若不按照规定执行，最高可罚快递公司 3 万元。

一时之间，关于快递是否送货到家的问题不断发酵。一边是消费者对于快递到家的需求，另一边是快递员工作效率减半、收入减半的问题，矛盾一触即发。

更多的说法以为，讨论本不该落到快递员这一个体，而要落到快递公司上面。快递公司，也不该嫁接矛盾到消费者与快递员身上。

快递公司不能 ” 甩锅 “，而应该承担快递员效率降低的成本。尤其是头部的快递公司，更应该做出表率。

” 三通一达 ” 被推至风口浪尖。比起京东、顺丰等平台坚持送货到门，” 三通一达 ” 这几年掀起 ” 价格战 ” 以争夺市场份额，不断减低单票收入，让快递员收入不断下跌，只能以量保障收入。

而在这场 ” 价格战 ” 当中，比起中通、圆通、韵达等头部快递公司，申通快递单票收入不断下跌，市占率也没有多大增长。

而快递新规后，网上广泛传播的首张罚单，也出自申通快递。

3 月 1 日，湖北武汉一消费者对申通快递发出投诉称，快递到达后没有送货上门，没有通知便放在菜鸟驿站，要求邮政管理局按照规定对其处罚 3 万元罚款。

新规之下

按照新修订的《快递市场管理办法》规定，未经用户同意代为确认收到快件的、未经用户同意擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件的、抛扔快件、踩踏快件的，由邮政管理部门责令改正，予以警告或者通报批评，可以并处 1 万元以下的罚款；情节严重的，处 1 万元以上 3 万元以下的罚款。

这几天，关于快递是否送货到家的问题不断发酵。

这是快递行业长期以来的痛点所在。快递员、驿站、消费者之间，矛盾早已有之。快递员为了更高的效率，需要将快递更快送达，而驿站代收点往往是更好的选择，但消费者常常因为快递未经电话沟通就签收、驿站难找等问题头疼。

与此同时，也伴随着丢件、少件等情况。

众人对于新规落实程度反应不一，毕竟大部分快递公司，还未真正落实送货到家。

以申通快递为例。有网友在网上评论称，商家、收货人打了好几个电话要求送货到楼下 ( 因为是个大箱子 ) ，结果申通快递没有反应，还是以收件码把货物签收了。

甚至有的网友说，3 月 2 日到达的申通快递，连电话都不给打，直接就签收在驿站了。

新规已经落地，但多数快递站点仍以原来的送货方式运转。部分网友，收到的申通快递电话，是快递员用来告知 ” 快递不方便挑出来，放在了驿站。” 这与此前的送货方式并无差别。

但申通快递对于新规的回应，则已经明确要求按照客户需求进行派送。

申通快递相关人士对外表示，对于末端派送服务规范，申通快递明确要求按照用户需求进行派送。

该人士称，公司会通过数智化手段提升履约能力，为商家履约提供极具性价比快递保障，为用户提供高效便捷的寄递服务。

可见，快递公司的调整，需要一定的时间，新规效果亦有待观察。

成本难题

此番快递新规一经发布，各方讨论激烈。一边是消费者的呼声，” 天晓得，等快递送货上门等了多久 “，另一边却是快递员的叫苦，” 原来 30 分钟能送完的件，现在一天都送不完。”

矛盾一触即发。快递新规实施后快递员扎堆辞职、驿站存件量大幅下降等问题持续发酵，而消费者权益仍难以得到完全保障。

一名申通快递的快递员表示，新规调整是为了保障消费者权益，有其必要性，” 但对我们快递员来说，不太现实，每天都要跑几个小区，如果每单都送货上门，效率就低了三四倍。” 对于按件计费的快递员来说，需要多付出三四倍的时间，才能回到以前的收入水平。

他说，原来一天能送 300-400 单，新规后一天只能送 100 单左右，每天收入锐减，哪里承受得住。

但这轮舆论的指向，都落在快递员身上，热议的话题都是 ” 高时长低工资、快递员不堪重负 “。

讨论本不该落到快递员这一个体，而要落到快递公司上面。快递公司，也不该嫁接矛盾到消费者与快递员身上。

网上有专家评论，新规出台后，快递公司一定要避免 ” 甩锅 “，用户下单选择了快递公司，那么双方就属于签订了商务契约，而快递员只是起到送达的作用，快递公司要自觉兜底。

打从一开始，快递都是送货上门。只是这几年随着疫情等不确定因素的影响，快递公司才改变了上门的策略。

但为何京东快递、顺丰等快递公司能坚持送货上门，而 ” 三通一达 ” 却无法坚持？

根据相关媒体报道，加盟制的 ” 三通一达 ” 每单快递的费用是 1-2 元，快递员可拿到的提成在 0.3-0.6 元之间。而直营制的顺丰、京东通常固定送货上门，快递员每单收入相对较高，提成是 1-3 元。

本质上，还是在于快递公司的成本问题。

尤其是过去几年，” 三通一达 ” 为了争夺市场份额，不断拉低成本，以价格换取规模，引发了 ” 价格战 “。

像是申通快递，2020-2022 年，其营收分别为 215.66 亿、252.55 亿、336.71 亿，均呈现增长趋势，但与之形成对比的，是单票收入的波动趋势。2020-2022 年，申通快递的单票收入分别为 2.46 元、2.22 元、2.52 元。

要知道，单票收入，是指快递公司每处理一票业务的收入，直接挂钩快递员的整体待遇。

对比 2019 年，快递行业单票收入均为 3 元上下，此后受到 ” 价格战 ” 的影响，单票收入不断下跌，到了 2021 年下半年，为保障快递员收入，各家均提价 0.1 元派费。

2022 年单票价格有所回升，但去年各头部公司局部又掀起 ” 价格战 “，单票收入又出现一定的下滑。

2023 年前三季度，申通快递单票收入分别为 2.7 元、2.42 元、2.41 元、2.34 元、2.21 元、2.21 元、2.15 元、2.1 元、2.11 元，呈现逐月下滑。而 2.1 元的单票收入，更是刷新了申通快递的最低记录。

掉队后追赶

3 月 4 日，有投资者在互动平台向申通快递提问：快递新规对公司经营成本有何影响？

申通快递只是提及新修订《快递市场管理办法》有利于进一步推动行业服务质量和行业规范提升等方面，并未提及具体经营成本的影响，仅表示：” 对经营成本的具体影响请参考公司后续披露的定期报告。”

这几年，比起中通、圆通、韵达等头部快递公司，申通快递所面临的挑战，更大一些。

2014 年，申通快递成为市场份额全行业第一的 ” 快递一哥 “，市占率达 16.5%，到 2016 年成为 ” 快递上市第一股 “，曾经风头无两。

但自从快递行业开启 ” 价格战 ” 以后，申通快递便不断掉队，更是连续出现了 ” 增收不增利 ” 的状况，市占率垫底。

2019 年，申通快递开始出现 ” 增收不增利 ” 状况。2019 年，其实现营收 230.67 亿元，同比增长 35.58%，实现归属于上市公司股东的净利润 14.33 亿元，同比下降 30.06%，毛利率已跌至 10.48%。

这样的情况愈演愈烈。尤其是 2021 年，申通快递进入亏损状态，其营业收入同比增长 17.1% 至 252.55 亿，但归属于上市公司股东的净亏损却达到 9.1 亿元，创下上市以来最差业绩表现。

对照同期的头部快递公司，圆通归属于上市股东的净利润同比增长 19.06% 至 21 亿元，韵达归属于上市公司股东的净利润同比增长 5.15% 至 14.77 亿元。

对于产生亏损的原因，申通称与价格竞争有关。其在财报中提及，2021 年前三季度，全国快递单件快递收入为 9.68 元，同比下降 10.9%，价格竞争较为激烈。

申通为维持快递网络的健康发展，增强加盟网点的客户拓展和服务能力，在此期间适当调整了市场政策的扶持力度，导致公司单票快递收入下降，因此对全年业绩产生一定影响。

但在这场价格竞争当中，申通快递渴望通过 ” 以价换量 ” 抢占更多的市场份额，不料 ” 赔了夫人又折兵 “。单票收入下跌，市占率也没多大增长。

数据显示，2021 年，申通快递市场占有率仅 10.2%，对比同期的中通快递市占率则达到了 20.6%。

那段时间，申通快递也受到阿里收购事件、核心管理层变动等多种因素的影响，震动不断。

随着 2022 年 ” 价格战 ” 的暂时消停，申通快递营收、净利开始逐渐回升。2023 年前三季度，其营收为 293.36 亿元，同比增长 21.84%；净利为 2.21 亿元，同比增长 4.77%。

申通快递正在不断追赶。去年 9 月份，申通快递 30 周年庆典上，董事长陈德军表示，” 当前日均接近 6000 万票，近几年已投 120 多亿元提升产能，接下来将继续加大投资力度，将申通打造成体验领先的经济型快递品牌。”

据不完全统计，圆通速递、韵达股份、申通快递 2023 年业务量分别为 212.05 亿票、188.54 亿票、175.06 亿票。

但从 2024 年开始，业内开始传闻某加盟体系快递也已经开始执行降派费的新政策，快递行业的价格竞争又开始发酵。

再加上，快递新规之下，催促着快递公司运营模式迭代。以 ” 重量轻质 “、” 薄利多销 ” 为主的传统加盟模式，不再为主流。

申通快递的压力又再次显现。