在众多快递企业中，顺丰是第一个吃螃蟹的，已率先在冷链领域布局和发力。无论是顺丰还是其他快递企业，冷链业务既是一个新的利润版块，也是一块难啃的硬骨头。这是由于当前我国消费端结构升级，生鲜电商市场规模日渐扩大，尤其在一二线城市生鲜消费群体规模不断壮大，并且有政府政策的保驾护航。但在冷链物流市场规模日益扩大的同时，仍有诸多问题存在，如仓储规模无法满足实际需求，落后于国际水平，冷链流通率低、损耗率高，城市末端配送企业集中度低、资源浪费严重等。在这种利弊双存的处境下，对快递企业而言，如何把握机会，克服现有问题，借势为自己切得一块冷链蛋糕成为进入冷链市场的首要考虑因素。

1、我国冷链物流市场问题剖析

冷链仓储规模严重滞后于行业需求，落后于国际水平。冷链仓储作为现代仓储的一部分，当前我国冷链仓库投入建设规模严重滞后于行业需求。从供给端来看，2008年北京奥运会后，冷库如雨后春笋般遍地开花，由850万吨骤增至2017年的4775万吨，年均增长率达21%。根据中物联冷链委的预测，2019-2020年，我国冷库容量将会继续保持增长态势，并且增速较前几年会有所上升。预计到2020年，我国冷库容量有望达到2亿立方米左右。

虽然从供给端来看，我国冷库容量增长态势良好，但受各种因素的制约，冷链市场仓库的有效供给量仍然较低，标准冷库则更是少之又少，我国冷库需求缺口巨大。

由于我国人口基数大，与发达国家相比，人均冷库容量仍处于较低水平。虽然目前我国冷库容量已经位居全球第三，接近于美国水平，但人均拥有量却只占美国的1/4，日本的1/3，德国的2/5，法国的1/2，荷兰的2/3。

冷链流通率低、损耗率高。由于我国冷链物流的规模化、标准化不足，投入成本高，目前生鲜产品在流通的过程中，冷链流通率低、损耗率高。我国冷链流通率仅为15%，国外发达国家冷链流通率已达90%以上，发达国家农产品平均腐损率不到5%，而我国果蔬、肉类、水产品腐损率却分别为25%、12%、15%。流通率、损耗率成为制约我国冷链物流发展的重要因素之一。

受经济持续快速发展、居民生活水平不断提高等因素的带动，以北京、上海、深圳等一线城市为代表的城市冷链配送需求正在不断增加。近几年，北京、上海两地城市冷链配送需求年均复合增速分别达到10.1%和12.9%。受需求推动，越来越多的企业进入城市末端冷链配送领域，如顺丰冷运、菜鸟冷链、京东到家等。但物流资源无法共享、终端客户资源严重分散，且冷链城市配送小批量、多品种、高频率的特点，导致城市末端冷链配送企业集中度低，物流资源浪费严重。

2、跻身冷链行业的快递企业如何加速领跑

顺丰+中通+圆通+申通纷纷发力冷链业务。近年来，快递企业竞争日益激烈，各大快递企业正在谋求更多的发展和细分化经营，在冷链物流日益受到关注和快速发展的风口，越来越多快递企业投身冷链物流行业。2014年9月，顺丰集团正式推出“冷运”新品牌，瞄准食品生鲜配送市场。2016年7月中通推出“优鲜送”服务，发力冷链配送。2016年10月，圆通正式启动“2016大闸蟹项目”，进军冷链市场。2017年4月，申通快递投资成立上海申雪供应链管理有限公司，快速拓展冷链业务。冷链正在逐渐成为快递企业重要的战略发展布局之一。

顺丰冷运借助背后顺丰集团的现有物流、门店等丰厚资源的支持，利用自身的航空、陆运、仓储等资源优势，整合现有门店、网点及末端配送资源，为食品和医药行业客户提供冷运服务，提供一站式解决方案。

中通虽然没有顺丰那样强大的运力和技术的支持，但是在“优鲜送”服务上，通过与其他企业合作来完成运输，充分发挥网络优势和加盟模式的灵活机制，压缩收派端的时间，实现全网一体，在运输过程中提高中转效率。

圆通冷运在鲜配、鲜运、鲜仓、冷链包装解决方案上，满足客户的不同需求，以自身的三大核心科技为依托，为生鲜物流提供一站式配送服务体系，实现成本与品质的最优组合。

以顺丰为代表的快递企业虽然已在冷链物流领域有所行动，但仍然会受冷链市场现有问题的影响而阻碍其冷链业务的快速发展。双壹认为，对内快递企业首先应将焦点放在自身定位上，根据自身情况，选择适合自己的细分领域，针对特定的消费群体制定配套的服务，并在设施设备上注入新的力量。对外需与其他企业相互合作，取长补短，学会适当借助政府力量为自身的冷链业务助力。

深耕细分领域，打造极致化的服务。冷链快递需求正处于上升阶段，尚未形成整体需求，市场需求仍在培育。消费终端需求的多样化，新零售、无界零售等消费场景的多元化，为快递企业的冷链业务带来了新的深耕领域。何以而言呢？“体验+服务”齐发力已成为吸引消费者，提高客户黏性的重要方式，冷链市场更是如此。快递企业需从消费端着手，根据自身的实际情况，准确定位消费群体，利用大数据等技术分析该类消费群体的具体画像，反向规划可提供的冷链服务。

加大末端冷藏车投放力度。虽然冷链快递基础设施投资金额高、周期长、回报率低，造成冷链成本居高不下，但从服务能力上可直接看出为保证服务质量，各家快递企业愈发注重对冷链基础设施的投资和建设。虽然干线冷藏车发力较多，但末端配送的冷藏车尚处于起步阶段，购置较少，难以满足大规模末端冷链的配送要求。作为冷链物流的最后一个环节，未来末端配送能力和质量将是检验快递企业冷链能力的重要指标，加大对末端冷藏车的投放是必然趋势。

借助政府力量实现固定资产资源共享。对快递企业而言，对冷链领域的基础设施建设投入和维护成本十分巨大，仅仅依靠自身的力量是无法实现冷链业务的良好发展的。最佳的方式便是和其他快递、电商企业之间合作，有效引导资源共建和资本介入，实现固定资产资源共享，设施共用的模式，以减少重复投资和不必要的资源浪费。同时可适当借助政府的力量，与政府合作，使政府承担部分基础设施的建设，从而推动冷链基础设施共建共享，实现资源合理调配。

发展“联合+协作”的合作模式。快递企业若想在冷链市场竞争中脱颖而出，扩大市场份额，在目前以及未来相当长的一段时间内仅靠自身单打独斗是不可行的，应该同其他快递、电商企业之间发展一种“联合+写作”的业务模式，在充分发挥自身优势的基础上，辅以其他企业具有的特长，优势互补、共同合作，才能在冷链市场中占据一席之地。

多家快递企业抢滩冷链物流，引发了新的竞争格局。未来，我国冷库产业及冷链行业，将步入新的整合、并购、重组快车道。面对国内冷链物流小而散的市场现状，今后一定会是一个淘汰小企业、资源整合的过程。如何细分化经营，