今日锦囊答主：李忠心 运联研究院执行院长

从纯运输的角度，我们把物流分为快递、零担（指货主需要运输的货物不足一车）、整车三大类，当然零担又可以分为小票零担和大票零担。运输本质上是一个拼单的游戏，单个车辆承运的票数越多，可以挤出的利润空间越大；快递作为结果业务中票均重量最小，单车票数最大，其利润空间也最大。

但有很多因素也在影响它的成本和利润的变化。

快递业成本压力最大的在末端加盟商。单车装载的票数越多，其成本主要就会向收派两端靠拢，即呈现成本的哑铃状，所谓的燃油成本上涨等运输环节的成本上涨，并不能对快递的成本造成根本性的影响。拆开快递公司的成本结构后，会发现，当日均操作单量达到1000万的时候，自动化水平非常高，其成本已经到几乎到达了压缩的极限值，下降空间非常小了。

从收派两个环节看，除顺丰外的其他主流快递公司都是加盟制，即成本与快递公司本身无关，直接与加盟商产生结算关系。快递公司给出中转的标准结算价，收货的加盟商根据客户的需求去拿捏自己的利润空间。但是派送的价格基本是没有利润，甚至是负毛利，所以需要快递公司去补贴到达端的网点，这样快递员才能服务好客户，整个网络才是健康的。但是快递本身已经进入了寡头垄断市场，各大公司出于市值的考虑不会牺牲自己的利润去补贴。

但受到外部人力市场现状的影响，外卖行业大抢人，派费补贴增加又势在必行。

快递员是末端的基础，也是网络达到客户的基本单元，现在面临着外卖等其他行业的抢人威胁，快递公司为了留住快递员，迫使快递公司和加盟商必须要给快递员增加派送费，这部分成本最终会逐渐转嫁到客户头上。

最后，行业壁垒足够高，就算涨价，客户反弹的风险也很小。快递的客户是以C端和小B端为主，对价格的敏感程度没有那么高；再者现有的市场集中度已经非常高，很难再有新进入者搅局，涨价也不会导致客户大量流失。

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